Endurance – Analisi delle LMP2 / DPi 2017

Il 2017 per la classe LMP2 è un anno di importanti novità regolamentari, che dovrebbero rimanere in vigore fino al 2020. I costruttori sono ben quattro: Onroak-Automotive Ligier, Dallara, Oreca e Riley-Multimatic. A cui si aggiungono Nissan, Cadillac e Mazda, a cui è stato consentito partendo dal lavoro di uno dei quattro sopracitati costruttori di derivare una vettura con nuova carrozzeria e motorizzazione, da omologare come DPi (Daytona Prototype international) per il solo campionato americano.  

I prototipi che soddisfano le nuove specifiche tecniche stilate in comune accordo tra FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) e ACO (Automobile Club de l’Ouest) potranno prendere parte al WEC (World Endurance Championship), così come al campionato europeo ELMS (European Le Mans Series) e alla sua controparte americana IMSA (International Motor Sports Association) WeatherTech Sportscar Championship. In quest’ultimo vanno a sostituire gli ormai datati Daytona Prototype come classe di punta della serie.

Fatta eccezione per i DPi, i motori sono tutti forniti dall’inglese Gibson. Si tratta di v8 da 4 litri con bancate a 90 gradi. Sprigionano una potenza massima di 600 cavalli (100 in più rispetto ai motori della scorsa stagione), per un peso complessivo di 140 Kg. L’elettronica è invece fornita da Cosworth.

Le vetture sono più strette di 100 mm (da 2000 mm a 1900 mm) rispetto al 2016, con una conseguente riduzione della resistenza all’avanzamento. Inoltre le ruote anteriori hanno un diametro maggiore e l’ala posteriore è più larga.

La miglior efficenza aerodinamica unita all’aumento di potenza si traducono in tempi sul giro più veloci di alcuni secondi rispetto al passato. Molti pensano che questi nuovi P2 saranno addirittura capaci di mettere pressione alle LMP1 private, almeno in termini di velocità massima.

Da quest’anno è anche consentito l’utilizzo di nuovi materiali compositi, come il carbonio T1100 che permette di ottenere una monoscocca più leggera e più rigida rispetto al passato. Con lo stesso obiettivo, è stato scelto dalla maggior parte dei costruttori il carbonio T800 per i pannelli della carrozzeria, al posto del T700 usando fino all’anno scorso. Il peso risparmiato ha fornito poi ai progettisti più libertà nello studio della distribuzione dei pesi, che non può essere cambiata dopo l’omologazione (vige una tolleranza dell’1%).

Le gomme sono realizzate da Michelin e Dunlop, mentre oltre oceano Continental è l’unico fornitore. In comune accordo è stato anche diminuito il numero di set disponibili per ogni week-end di gara, così sarà necessario usare gli stessi pneumatici per due stint diversi più spesso di quanto non si facesse già.

Il costo delle vetture è stato fissato a 490 000 € e anche i costi di gestione sono tenuti sotto controllo. Nella serie americana invece non è presente nessun budget-cap.

Questi prototipi correranno su svariati circuiti in tutto il mondo, su diversi pneumatici e saranno affidati a top team così come a squadre private con poca esperienza. Una delle sfide più difficili nella progettazione delle nuove vetture è dunque stata la necessità di tenere conto di tutte le diverse configurazioni e applicazioni in cui che verranno utilizzate.

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Ligier JS P217

Motore: Gibson Technology GK428, 4 litri V8 aspirato

Potenza: 600 CV (445 kW)

Trasmissione: Hewland TLS-200, cambio sequenziale a 6 rapporti con involucro in magnesio

Telaio: Monoscocca in carbonio realizzata da HP Composites

Sospensioni: Pushrods e barre di torsione all’anteriore, pushrods e le più comuni molle al posteriore

Dimensioni: lunghezza 4745 mm, larghezza 1900 mm, interasse 3010 mm

Cerchi: In magnesio, 18 x 12.5 pollici all’anteriore, 18 x 13 pollici al posteriore

Freni:  Dischi AP Racing in carbonio autoventilati da 380 mm, pinze Brembo a 6 pompanti

Peso: 930 Kg

Onroak-Automotive Ligier è stato il primo costruttore a presentare al mondo la propria interpretazione del regolamento LMP2 2017

Dal punto di vista aerodinamico l’auto è molto più efficiente dei modelli precedenti. In  particolare offre una minore resistenza all’avanzamento ed è stato velocizzato il flusso che lambisce la parte superiore della vettura ottenendo anche una maggiore portata al radiatore.

E proprio nel sistema di raffreddamento viene impiegata una nuova soluzione (fornita da Mezzo Technology) già utilizzata in LMP1 e F1 che permette di diminuire le dimensioni dello scambiatore del 15 %, solamente aumentandone l’efficenza, con tutti i benefici che ne derivano. Il costo è decisamente più elevato dei radiatori tradizionali, ma grazie alla sua natura multi tubo permette di essere ripulito senza danneggiarene la maglia, allungandone notevolmente la vita. Anche l’Indycar ha usato questa tecnologia per anni e ci sono team che hanno tenuto lo stesso radiatore per quattro stagioni, senza mai cambiarlo. “Ci è sembrato un buon investimento” ha dichiarato il capo del progetto Sebastien Metz. Ha poi aggiunto parlando della carrozzeria della nuova JS P217 “dopo due settimane di studi in galleria del vento, 220 configurazioni provate e 40 analisi CFD (Computational Fluid Dynamics), non abbiamo ottenuto solamente un’altissima efficenza aerodinamica, ma anche una vettura molto bella esteticamente”.

Inizialmente era previsto un solo fornitore per il cambio di tutti i prototipi, X-trac. Poi però si è deciso di lasciare liberi i costruttori, così Ligier ha scelto Hewland in quanto forniva una garanzia più lunga sul proprio prodotto (8000Km), ottenendo un cambio fatto su misura e più economico.

Al primo test a Magny Cours la JS P217 ha girato 3 secondi più veloce del modello precedente.

Siccome il prezzo imposto dal budget-cap copre solo in parte i grandi costi di sviluppo del progetto, Ligier ha dichiarato di vendere la vettura in perdita, calcolando di riuscire poi ad ottenere un guadagno dalla vendita dei pezzi di ricambio.

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Nissan DPi

Motore: Nismo, 3.8 litri v6 twin turbo

Potenza: 600 CV (445 kW)

Trasmissione: Hewland TLS-200, cambio sequenziale a 6 rapporti con involucro in magnesio

Telaio: Monoscocca in carbonio realizzata da HP Composites

Sospensioni: Pushrods e barre di torsione all’anteriore, pushrods e le più comuni molle al posteriore

Dimensioni: lunghezza 4745 mm, larghezza 1900 mm, interasse 3010 mm

Cerchi: In magnesio, 18 x 12.5 pollici all’anteriore, 18 x 13 pollici al posteriore

Freni:  Dischi AP Racing in carbonio autoventilati da 380 mm, pinze Brembo a 6 pompanti

Peso: 930 Kg

Il DPi preparato da Nismo è basato sulla Ligier JS P217 e monta un v6 twin turbo derivato direttamente dalla Nissan GT-R GT3. Oltre al motore l’altra differenza principale rispetto al P2 di Ligier sta nella carrozzeria. Lo splitter è rimasto invariato, ma gran parte del frontale è stato ridisegnato da Nissan per motivi estetici, allo scopo di renderla più distinguibile. Se all’esterno sembra quindi molto diversa, con un largo pannello orizzontale che ricorda vagamente il muso della nuova GT-R, sotto di esso si possono intravedere le componenti strutturali della JS P217. Anche i pannelli laterali presantano alcune differenze. infatti essendo l’auto equipaggiata con un propulsore completamente diverso le necessità di apporto d’aria sono piuttosto diverse. Nella zona centrale/posteriore l’unica differenza degna di nota è il doppio condotto di raffreddamento per le due turbine, sul pannello che copre il motore, ovviamente assenti nella versione che monta il v8 aspirato.

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Dallara P217

Motore: Gibson Technology GK428, 4 litri V8 aspirato

Potenza: 600 CV (445 kW)

Trasmissione: Xtrac, cambio sequenziale a 6 rapporti

Telaio: Monoscocca in carbonio

Sospensioni: Pushrods e barre di torsione all’anteriore, pushrods e le più comuni molle al posteriore

Dimensioni: lunghezza 4745 mm, larghezza 1895 mm, interasse 3010 mm

Cerchi: In magnesio, 18 x 12.5 pollici all’anteriore, 18 x 13 pollici al posteriore

Freni:  Dischi in carbonio autoventilati da 380 mm, pinze Brembo a 6 pompanti

Peso: 930 Kg

Dopo essersi occupata esclusivamente delle LMP1 Audi per alcuni anni (R8, R10,R15 e infine la R18 di prima generazione), il costruttore emiliano rimette in pista un nuovo prototipo approfittando del cambio di regolamento 2017.

La P217 è stata presentata al motor show di Bologna, ma era già stata vista in alcuni test privati mesi prima. Come ci si è aspetta da Dallara la vettura è piuttosto convenzionale, ma allo stesso tempo estremamente curata. A livello aerodinamico presenta come gli altri nuovi prototipi la parte centrale dello splitter rialzata, ma non in modo così accentuato come Ligier. Sul frontale sono subito evidenti anche i due condotti per il raffreddamento dei freni. La carrozzeria è stata completamente progettata nella nuova galleria del vento di Dallara a Varano de Melegari.

E’ l’unico prototipo LMP2 che non parteciperà al campionato IMSA, sarà presente solamente nella versione Cadillac DPi.

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Cadillac DPi-V.R

Motore: General Motors, 6.2 litri V8 aspirato

Potenza: 600 CV (445 kW)

Trasmissione: Xtrac, cambio sequenziale a 6 rapporti

Telaio: Monoscocca in carbonio

Sospensioni: Pushrods e barre di torsione all’anteriore, pushrods e le più comuni molle al posteriore

Dimensioni: lunghezza 4745 mm, larghezza 1895 mm, interasse 3010 mm

Cerchi: In magnesio, 18 x 12.5 pollici all’anteriore, 18 x 13 pollici al posteriore

Freni:  Dischi in carbonio autoventilati da 380 mm, pinze  Brembo a 6 pompanti

Peso: 930 Kg

Il costruttore emiliano ha poi collaborato con General Motors per realizzare una variante DPi del proprio progetto P217. A una prima occhiata la differenza principale sta nel frontale e nei fanali, che riprendono lo stile tipico del brand Cadillac. Così come i cerchi, esteticamente uguali a quelli della gamma GM.

 Il motore è sempre un v8 aspirato, ma qui ha una cilindrata di ben 6.2 litri. General Motors  ha dichiarato che il propulsore condivide diverse componenti con i motori delle CTS-V di terza generazione e gli Escalade di quinta generazione. La trasmissione è fornita da X-Trac, ma con un alloggiamento differente rispetto alla versione che monta il più piccolo v8 gibson da 4.2 litri. Le fiancate e la parte posteriore della carrozzeria sono state riviste anche a causa del diverso motore. Anche lo scarico che nella P217 era laterale, in questa versione è costituito da una coppia di terminali che sbucano dalla copertura del motore nella zona posteriore. La presa d’aria sul tetto della vettura è stata riprogettata da zero, con dettagli che ricordano quella progettata sempre da Dallara per l’Audi R18 del 2011.

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Oreca 07

Motore: Gibson Technology GK428, 4 litri V8 aspirato

Potenza: 600 CV (445 kW)

Trasmissione: X-Trac, cambio sequenziale a 6 rapporti

Telaio: Monoscocca in carbonio

Sospensioni: Pushrods e barre di torsione all’anteriore, pushrods e le più comuni molle al posteriore

Dimensioni: lunghezza 4745 mm, larghezza 1.895 mm, interasse 3005 mm

Cerchi: In magnesio, 18 x 12.5 pollici all’anteriore, 18 x 13 pollici al posteriore

Freni:  Dischi in carbonio autoventilati da 380 mm, pinze a 6 pompanti

Peso: 930 Kg

Il progetto dell’Oreca 07 si basa fortemente sulla 05, vincitrice alla 24H di Le Mans negli ultimi due anni. La monoscocca è stata semplicemente modificata e riadattata. Così come la maggior parte delle componenti meccaniche. L’aerodinamica invece è stata copletamente ridisegnata per aumentare efficenza e downforce.

Chi già possedeva una 05 potrà semplicemente eseguire l’upgrade alla nuova 07 per “soli” 200.000 euro.

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Multimatic-Riley
Mk30

Motore: Gibson Technology GK428, 4 litri V8 aspirato

Potenza: 600 CV (445 kW)

Trasmissione: Xtrac, cambio sequenziale a 6 rapporti

Telaio: Monoscocca in carbonio

Sospensioni: Pushrods e barre di torsione all’anteriore, pushrods e le più comuni molle al posteriore

Dimensioni: lunghezza 4745 mm, larghezza 1900 mm, interasse 3010 mm

Cerchi: In magnesio, 18 x 12.5 pollici all’anteriore, 18 x 13 pollici al posteriore

Freni:  Dischi in carbonio autoventilati da 380 mm, pinze a 6 pompanti

Peso: 930 Kg

Dopo la presentazione del regolamento tecnico 2017, il quarto e ultimo posto disponibile come costruttore era conteso tra l’americana Riley, che tentava di entrare nel mondo dei prototipi da corsa già da alcuni anni, e la canadese Multimatic, che nel 2012 aveva rilevato i resti dell’ormai defunta Lola. Nell’interesse di tutti Bob Riley ha quindi proposto di unire le forze. Così la vettura è stata progettata ed assemblata principalmente nei loro stabilimenti in North Carolina, mentre Multimatic si è occupata delle analisi CFD e del lavoro su carrozzeria e materiali compositi. Da questa inaspettata collaborazione è dunque nata la Mk30.

Il frontale è molto simile a quello della Dallara P217, con lo splitter rialzato e i due condotti per il raffreddamento dei freni anteriori. E’ però l’unico prototipo a non presentare profili alari sotto la fanaleria anteriore in nessuna configurazione. Da notare anche lo scarico laterale, posizionato davanti alla ruota posteriore.

 

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Mazda DPi RT24-P

Motore: AER, 4 cilindri in linea, 2 litri turbo

Potenza: 600 CV (445 kW)

Trasmissione: Xtrac, cambio sequenziale a 6 rapporti

Telaio: Monoscocca in carbonio

Sospensioni: Pushrods e barre di torsione all’anteriore, pushrods e le più comuni molle al posteriore

Dimensioni: lunghezza 4745 mm, larghezza 1900 mm, interasse 3010 mm

Cerchi: In magnesio, 18 x 12.5 pollici all’anteriore, 18 x 13 pollici al posteriore

Freni:  Dischi in carbonio autoventilati da 380 mm, pinze a 6 pompanti

Peso: 930 Kg

Mazda ha basato il suo prototipo sulla Mk30 di Riley/Multimatic.

Il propulsore è costruito in inghilterra dalla AER. Si tratta di un 2 litri turbo, 4 cilindri in linea. E nonostante abbia la metà dei cilindri e di cilindrata rispetto al v8 Gibson, grazie all’apporto d’aria della turbina è comunque in grado di produrre 600 cavalli.

La carrozzeria è stata progettata da ingegneri e designers Mazda, ma l’ultima parola in termini di aerodinamica l’hanno avuta le numerose analisi CFD fatte da Multimatic. Analogalmente agli altri DPi le differenze maggiori sono all’anteriore e riguardano quasi solamente la carrozzeria, in quanto tutte le componenti strutturali sono rimaste invariate. Il muso della RT24-P riprende le linee tipiche delle vetture della casa giapponese, rendendola sicuramente il prototipo più riconoscibile e memorabile. L’unica feature aerodinamica all’anteriore a rimanere fedele al progetto originale di Riley è lo splitter, mentre sotto i fanali compaiono anche i profili alari atti ad aumentare il carico aerodinamico. La carrozzeria presenta sostanziali differenze anche nelle fiancate e al retrotreno (in particolare i sostegni dell’ala posteriore sono stati molto discussi). Ironicamente l’unica zona rimasta invariata è quella nella zona del motore, nonostante il passaggio da un v8 a un quattro cilindri in linea infatti si è mantenuta invariata anche la presa d’aria superiore che fa respirare il propulsore. Lo scarico è stato testato sia nell’originale posizione laterale (sulla numero 55) che in quella centrale posteriore (sulla numero 70) e non sappiamo ancora con quale configurazione Mazda deciderà di correre.