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Intervista “senza filtro” a Max “The Axe” Angelelli sulla Grand-Am, la fusione con la ALMS e il motorsport italiano

Max “The Axe” Angelelli è un altro di quei piloti che ci piacciono tanto, di quelli che guidano e hanno guidato una grande varietà di vetture, dando sempre l’anima. Per di più, il 46enne bolognese è sempre stato molto interessato anche all’aspetto organizzativo del motorsport, al punto da diventare manager di piloti Ryan Briscoe  e Ricardo Zonta.

Campione nella Formula 3 italiana nel 1992, Angelelli ha corso per un po’ nella Formula 3 tedesca — secondo assoluto nel ’93 e terzo nel ’95 — per passare successivamente alle GT, nel BPR Global GT Championship, poi diventato Fia GT1, e nel Super GT giapponese, rispettivamente al volante di Ferrari F40, Porsche 911 GT1 e Toyota Celica.

Nel 1999 ha effettuato il salto al di là dell’oceano, sbarcano negli USA per la 24 Ore di Daytona e la ALMS con la Ferrari 333Sp e non si è più voltato indietro. Nello stesso anno è anche stato protagonista con la Panoz di una delle edizioni più belle della 24 ore di Le Mans. Max è poi diventato pilota ufficiale Cadillac in quella che è stata la triennale avventura della casa americana del gruppo General Motors tra i prototipi, minata dall’impotenza di confrontarsi con la macchina da guerra che era l’Audi R8, anche a causa di un budget non certo all’altezza di quello dei rivali. Proprio quando la vettura, oggetto di profonde modifiche nel 2002, stava dimostrando di poter essere competitiva nonostante l’impegno ridotto, General Motors ha deciso di staccare la spina e Angelelli ha corso la stagione 2003 dividendosi tra l’SCCA (terzo in campionato con la Cadillac CTS-V) e la Grand-Am, in cui ha colto 3 vittorie e il quarto posto in classifica generale con il Suntrust Racing.

Proprio nella Grand-Am e nel Suntrust Racing di Wayne Taylor, Max ha trovato la sua casa, vincendo il titolo e la 24 ore di Daytona nel 2005, portando al debutto nella serie la Dallara nel 2009 e costruendo un sodalizio che dura ancora oggi e che ha prodotto 20 vittorie e 61 podi. Il 2012 sembrava essersi messo molto bene a metà maggio, dopo le due vittorie consecutive a Homestead e al New Jersey Motorsport Park, ma un paio di erroracci del giovane teammate Ricky Taylor e alcuno piste non proprio favorevoli alla Corvette-Dallara del Suntrust Racing hanno relegato la coppia italo-americana in nona posizione nella generale quando manca solo l’appuntamento di Lime Rock per chiudere la stagione della Rolex Series.

La conoscenza dello sport motoristico americano da parte di Max è a tutto tondo e proprio per questo lo abbiamo raggiunto telefonicamente per questa intervista poco dopo il round di Laguna Seca della Rolex Series.

Grazie per la disponibilità Max. Come è andata la gara di Laguna Seca? 

“La gara di Laguna Seca posso dire che è stata la peggiore di tutta la stagione, se non delle ultime 3 stagioni. Con la nuova carrozzeria, il nuovo body-kit della Corvette, il nostro telaio Dallara non sembra andare molto d’accordo. Tieni presente che la nuova carrozzeria è stata costruita attorno a un altro tipo di telaio e quindi è tutto l’anno che fatichiamo a farli funzionare bene entrambi. Non è stata una sorpresa però, sapevamo a cosa andavamo incontro, quindi è già dall’inizio dell’anno che stiamo cercando di riparare al problema, ma abbiamo bisogno di cambi regolamentari che tardano ad arrivare.”

Ci sarà qualche aggiustamento da parte della Grand-Am?

“Sì, credo di sì.”

Cosa vi è mancato come team dopo le vittorie consecutive a Homestead e in New Jersey? Avete fatto qualche errore di troppo?

“Diversi piccoli errori hanno fatto tanto e poi si è corso su piste decisamente difficoltose per noi. Siamo arrivati a corto di punti sulle piste più ostiche. Se fossimo finiti nelle posizioni in cui eravamo prima di alcuni errori, allora avremmo avuto molti più punti  e allora si sarebbe trattato più di amministrare che di inseguire.”

Perché secondo te i telai Dallara non hanno sfondato in Grand-Am come in altre categorie motoristiche?

“Secondo me la Dallara per la Grand-Am è la macchina più incompresa di tutto il panorama automobilistico USA. Da quando l’abbiamo portata in pista, con la vettura completa Dallara abbiamo finito il campionato sempre nelle prime 3 posizioni, abbiamo vinto tantissime gare, abbiamo fatto tantissime pole. Eppure la gente insiste con i telai Riley, perché non comprende le potenzialità dei telai Dallara. Le 2 volte che siamo arrivati secondi in campionato, non l’abbiamo perso per poca competitività, ma bensì per delle cause proprio incredibili come perdere una ruota dopo un pit-stop o rompere qualche particolare meccanico, quindi non è mai stata una questione di velocità, anzi siamo sempre stati molto competitivi, sempre nelle prime 3 posizioni. E’ vero anche che una scarsa presenza sul mercato americano di Dallara come rete di vendita si è fatta sentire. Poi il colpo di grazia èstato che abbiamo dovuto abbandonare la carrozzeria Dallara è calzare quella Corvette.”

Che tipo di rapporto avete con Dallara?

“E’ un rapporto bello molto diretto, lo è sempre stato. Tutte le cose le abbiamo sempre fatte insieme. Non abbiamo mai, per dire, avuto grossi problemi, perché entrambi siamo perfettamente a conoscenza delle difficoltà che non sono da imputare al telaio Dallara, ma piuttosto a una carrozzeria fatta su misura per il telaio Coyote. Il rapporto è ottimo ed è nostra intenzione potenziarlo, quindi adesso con questo assorbimento della American LeMans Series da parte della Gran-Am speriamo proprio di tornare a una Dallara completa.”

 A questo proposito, cosa ne pensi della “fusione”? Credi che la Grand-Am imporrà la categoria DP per i prototipi?

“Spero sia proprio così, perché è proprio quello il futuro, non certo i prototipi che costano delle cifre folli , costosissimi da mantenere. Le gare che si vedono in Europa non fanno proprio parte dello schema Grand-Am, che è un campionato nordamaericano. Le Mans è stupenda, una gara va bene, ma comunque è un campionato nordamericano, con una tipologia di macchine americane, d’ impronta americana, e così deve rimanere. Il modello europeo non è mai andato qui. Funziona solo se ci sono delle grandi case costruttrici alle spalle, cosa che adesso non esiste — non ci sono — quindi non potrà mai andare. Allora non capisco perché continuare.”

Si tratta di due approcci alle corse completamente diversi, in cui quello americano è più orientato verso il pubblico..

“Tieni presente che quando abbiamo poco pubblico difficilmente torniamo sulla stessa pista. Il pubblico è molto importante, il numero (di spettatori) è molto importante, le gare devono essere combattute e quelli della NASCAR sanno come farle.”

Forse la categoria più interessante della ALMS è quella GT, molto ben frequentata.

“Entrambe le GT sono ben frequentate, però c’è una grandissima differenza, che forse agli occhi degli appassionati può sfuggire dall’altra parte dell’oceano, cioè che nella GT della ALMS, se vuoi vincere devi avere un team ufficiale, quindi devi far parte o della Porsche o della Corvette o della Ferrari o della BMW con una sorta di veste ufficiale, mentre da noi sono solo ed esclusivamente privati, quindi da noi hai diversi vincitori, è combattuta, ma soprattutto è alla portata dei privati. Se dovessi fondare un team per la categoria GT, per esempio so che se vado in Grand-Am posso vincere, come so che se vado in ALMS non ho chance, non ho possibilità come team privato.”

Quelli dell’ACO hanno fatto una categoria apposta per i privati, la GTE-AM…

“E’ come curare il cancro con l’aspirina.”

Cosa prenderesti dalla Grand-Am e cosa dalla ALMS per il nuovo campionato?

“Dalla Grand-Am prenderei il numero delle classi, giusto due, e il regolamento Daytona Prototype come format. Della ALMS prenderei invece la categoria GT, però rivista, perché è troppo costoso, è troppo per le case automobilistiche. Farei una GT più vicina a quella della Grand-Am”

Tornando ai Daytona Prototypes, che differenze ci sono tra la vettura con il vecchio body-kit e quella con il nuovo?

“Ci sono notevoli differenze, ci sono pro e contro. Comunque questo regolamento è stato fatto in modo che i nuovi kit siano più veloci, quindi devi avere un body-kit nuovo e quello vecchio fa parte del passato ormai.”

Le vetture hanno assunto qualche caratteristica particolare?

“E’ completamente un’altra macchina, non c’è niente di uguale. La vecchia è più lenta, ha meno carico aerodinamico, sia sull’anteriore che sul posteriore e anche all’occhio sono 2 macchine completamente diverse.”

Vedi il 2013 come un anno di transizione o pensi che qualche costruttore potrebbe utilizzarlo per fare esperienza in vista del 2014?

“Ci sono costruttori interessati, ma difficilmente vedo il 2013 come un anno in cui questi costruttori si affacceranno, perché sarebbe proprio sbagliato. Aspetteranno le nuove regole. Il 2013 è un ponte, un anno in cui cercheremo di limitare le spese il più possibile, almeno da parte nostra come team e poi nel 2014 si ripartirà da zero.”

La tua prima esperienza nell’endurance a stelle e strisce è arrivata nel 1999 con la mitica Ferrari 333SP. Cosa ti ha lasciato quella vettura?

“E’ una delle auto più belle che abbia mai guidato per nome, per rumore e per dinamica. Ho solo dei bei ricordi. Purtroppo l’ho guidata quando fu penalizzata enormemente, dal punto di vista della potenza e anche del telaio,perché fu l’anno in cui furono introdotti i nuovi telai con i nuovi regolamenti, e risultarono molto più veloci di noi.”

Se la Ferrari ci avesse creduto un po’ di più…

“La ferrari ha fatto tutto bene, ci ha creduto nel momento giusto e quindi ha vinto tantissimo e si è resa conto che, cambiando le regole, l’investimento sarebbe stato troppo pesante. All’epoca non è che andassero molto bene in F1, e ha preso una decisione aziendalmente corretta, sportivamente disastrosa purtroppo per noi appassionati, ma anche loro devono fare i loro conti.”

Nel 1999 hai corso anche a Le Mans con la Panoz, l’ultimo prototipo a motore anteriore, una macchina che è rimasta nel cuore degli appassionati. Cosa ci puoi raccontare di quell’edizione della 24 ore?

“13. E’ stata bellissima! La Panoz era una macchina facilissima da guidare, velocissima, divertentissima. Se non fosse stato che avevo già il contratto firmato con la Cadillac in mano, sarei rimasto sicuramente a guidare quella macchina.”

Era così diversa dal resto della concorrenza?

“Enormemente diversa: si muoveva tantissimo, i piloti o andavano forte o andavano terribilmente piano, non c’era una via di mezzo. Io ho fatto tanti test, ho visto tanti piloti venire a fare dei test e li potevi dividere in due liste, chi andava fortissimo e chi pianissimo. Per quel tipo di macchina non c’era una via di mezzo. E poi quelli che andavano forte si divertivano da matti.”

L’edizione 1999 di Le Mans è considerata da molti una delle più belle di sempre. Hai qualche ricordo particolare legato a quella corsa?

“Direi di sì, è stata una delle più belle, completa di tutti i costruttori. Di 24 ore di Le Mans ne ho fatte quattro, non ne ho fatte tante. Sono state tutte diverse e tutte molto belle. L’edizione del ‘99 aveva effettivamente qualcosa di particolare. C’erano tutti i costruttori e anche io rappresentavo un “costruttore”, ma non nel senso tradizionale del termine. Correvo per Don Panoz, un miliardario americano che si è messo in testa che un prototipo può andare veloce con un motore davanti. E’ proprio la diversità che ha reso particolare quella edizione della 24h per me: Il fatto di essere un outsider e di andare veramente forte. Combattevamo contro case formidabili, gigantesche. Anche nei paddock, per esempio, queste grandi case avevano hospitality immense, spettacolari. Noi avevamo 3 roulotte, quelle col gancio che tiri con la macchina, e in ogni roulotte eravamo 2 piloti. Era talmente piccola che non avevo nemmeno la mia valigia col casco dentro. L’ho dovuta lasciare nel box. Eppure quando andavamo in giro per la pista c’era un tifo pazzesco per la nostra macchina, era una cosa incredibile. Tutta questa massa di americani, questa macchina così diversa, una cosa spettacolare. L’edizione del 1999 è stata molto, molto fuori da ogni parametro per quello che riguarda me.”

Raccontaci anche dell’esperienza in Cadillac

“In Cadillac purtroppo è mancato il management, quello della General Motors, non quello del reparto corse. Era il vecchio management, quello che poi ha portato sull’orlo del fallimento la GM e che non è mai stato dalla parte delle corse. Sono sempre stati forzati a fare le corse, ma non le hanno mai amate. Le corse venivano fatte male e i soldi venivano spesi peggio. La Corvette, finché c’era la Viper, non ha mai vinto. Ha vinto delle gare quando correva da sola. Con la Cadillac andavamo contro l’Audi, ad esempio, che spendeva più del doppio rispetto a noi noi.  Come andare a fare l’olimpiade di fioretto con un pugnale. E’ impossibile. Frustrante per tutti, per noi piloti e per il team.”

Quale auto ti ha lasciato i migliori ricordi e quale i peggiori?

“Praticamente un po’ tutte. Tutte lasciano qualcosa di buono e qualcosa di cattivo. Può cambiare la proporzione tra l’una e l’altra cosa, questo sì. La vettura che mi ha lasciato più cose cattive che buone è stata la Cadillac LMP del 2000: un tonfo all’inferno. Di tutte le macchine che ho guidato in tutta la mia carriera, da quando avevo 15 anni a oggi, quindi in 30 anni, quella è stata la peggiore della mia vita. Non saprei come definirla, era orribile. Quella del 2002, invece, era molto bella e andava molto forte. La cadillac 2002 e la Dallara Dp sono quelle che mi hanno dato più soddisfazioni, se vogliamo guardare alle vetture più recenti. La Dallara è quella che me ne ha lasciati di più in assoluto e ha ancora molto da dare.” 

Cosa porteresti in Europa dell’approccio americano alle corse?

“Preferisco non parlarne, perché è fiato sprecato. Gli italiani non credono al modo di gestire lo sport automobilistico degli americani. Non credendoci, non lo apprezzano. Non apprezzandolo, non impareranno mai. E’ tempo sprecato. Finché in Italia ci saranno le solite facce a gestire la CSAI e l’ACI, non cambierà mai niente, quindi mettetevi il cuore in pace, perché l’automobilismo in Italia va solo verso il basso. Non voglio dire che dobbiamo avere macchine americane in Italia, assolutamente. Dico che un tipo di management americano in Italia farebbe molta differenza. Ma tanto loro non ci credono, a loro interessano il potere, il riconoscimento internazionale e la visibilità, a discapito della grande maggioranza, che sono i licenziati CSAI, gli appassionati, il pubblico: gente che spende delle fortune cercando di divertirsi e purtroppo ci riesce sempre meno. Se vogliono che le cose cambino, eleggano me e vedrete che le cose cambieranno per davvero.”

Hai mai pensato a un futuro in federazione per cercare. 

“Ci ho pensato eccome, e infatti sono qui per imparare. Sto andando a scuola, all’università della NASCAR. Quando penserò di aver imparato bene la lezione, magari tornerò in Italia a far cadere qualche testa.” 

Avvisaci quando succederà perché vogliamo esserci.

“Di sicuro sentirete i tuoni, questo ve lo posso garantire.”

Da manager di piloti, cosa consiglieresti ai piloti italiani?

“Quello che consiglierei ai piloti italiani, ma anche ai piloti in generale, è di non infossarsi cercando di fare la Formula 1 a tutti i costi, ma di avere una mentalità aperta, di considerare anche il fatto di non arrivare in Formula 1, perché non è la fine del mondo. Che senso ha spendere fortune per anni in GP2 o in World Series per poi accorgersi, quando le porte si sono chiuse, di non essere più considerati. Finisci col diventare quello che ‘ah sì, ha corso tanti anni lì, ha vinto tante gare, ma forse è perché ha tanta esperienza’. Più rimani e più il tuo valore diminuisce. Piloti come Pantano e Filippi purtroppo non fanno più sensazione. Certo sono veloci, ma non avranno mai sbocco in Formula 1 perché hanno aspettato troppo. Bisogna fare sì delle stagioni ad alto livello, ma anche scegliere degli ottimi tempi. Se insisti  dove sei e finisci col segnare il passo, allora sei fuori.”

Ritornando alla stagione in corso, cosa ti aspetti dalla finale della Rolex Series?

“Proviamo sicuramente a vincere. La pista non è favorevole, ma non lasceremo nulla di intentato.”

Stay Tuned!

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Per chi volesse approfondire:

Sito ufficiale del Suntrust Racing

Pagina Facebook ufficiale del Suntrust Racing

Profilo twitter ufficiale del Suntrust Racing

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Di Gian Luca Guiglia

Classe: 1979
Mito: Jim Clark
Pilota preferito: Juan Pablo Montoya
Piloti nel cuore da corsa: Tony Stewart, Jim Clarck, Stirling Moss,Max Papis, Alessandro Zanardi e mille altri…
Pilota donna preferita: Simona de Silvestro
Circuito Preferito: Nordschleife
Circuiti nel cuore da corsa: Le Mans, Rouen, la vecchia Monza, la vecchia Spa
Auto preferita: Ferrari P4
Auto nel cuore da corsa: Ford GT40, Lotus 79, Tyrrell P34, Lotus 49, Porsche 917
Gare dal vivo: Fia GT, Superstars, WTCC, F.Renault, LMES Monza, NASCAR Phoenix e Las Vegas 2011
Gare da vedere un giorno dal vivo: 24h Lemans, 500miglia Daytona
Livrea Casco Preferito: Alex Zanardi, Carl Fogarty
Livrea auto preferita: Ford gt40 Gulf, Lotus 49 Gold Leaf
Gara preferita: Troppe
Gara nel cuore da corsa: Daytona 500 2008, Darlington 2003, Lemans 67
Riviste preferite: Autosport, Motorsport magazine.