Si chiude l’era Angelelli: conversazione con “Max the Ax”

Lasciare da vincente è il segreto della credibilità. Lo dice Massimiliano Angelelli, per tutti Max, che proprio con un roboante successo alla 24 Ore di Daytona ha messo la parola fine a una carriera trentennale. Pilota duro in pista e schietto al microfono, un soprannome che non lascia molto all’interpretazione (“Ax” in inglese americano significa ascia, accetta), il bolognese ha saputo costruirsi con la tempra e i risultati una reputazione di alto livello, affiancando ai risultati il rispetto di amici e avversari. Meno bene il rapporto con alcune istituzioni, ma comunque…

Abbiamo avuto l’opportunità di raggiungere telefonicamente Max subito dopo il trionfo nella maratona della Florida, che va a fare il paio con quello ottenuto nel 2005.

Allora Max, come ci si sente da vincitore di Daytona, di nuovo?

“Un po’ di mixed feelings, come dicono in America: da una parte mi sento bene perché ho vinto, chiudendo la carriera nel miglior modo possibile; dall’altra parte, pur abbandonando allo stress della vita di pilota, c’è un po’ di dispiacere nel perdere l’emozione della guida, anche perché questa Cadillac DPi è una bellissima macchina da guidare”.

La tua seconda affermazione a Daytona arriva insieme a Jeff Gordon, ai figli del tuo socio e compagno storico e dopo diversi secondi posti consecutivi. Che effetto fa?

E’ stato molto bello proprio per una serie di coincidenze che sembrerebbero pianificate prima, mentre in realtà ci sono un po’ capitate tra le mani. Quella lunga serie di secondi posti rispecchia un po’ la mia carriera, che vanta anche vittorie, ma se vai a vederla è costellata di seconde posizioni in tutte le categorie ed eventi a cui ho partecipato. Questa vittoria è arrivata dopo sette secondi posti consecutivi: finalmente posso passare il lunedì dopo la gara tranquillo!”

La vittoria di quest’anno è diversa da quella del 2005?

“Decisamente, completamente diversa. Nel 2005 ero solo ed esclusivamente un pilota, quindi ero concentrato al cento per cento su quello che facevo, ero super preparato per la gara e avevo in un certo senso l’arroganza di non temere nessuno. Quest’anno invece sono arrivato assolutamente impreparato, perché non avevo tempo di pensare a fare il pilota: tra un turno di guida e l’altro dovevo negoziare, gestire tutti i vari problemi che ruotano attorno all’attività di un team così grande, dai fornitori ai ritardi, tante cose. Ho saltato tutti i briefing, non ho nemmeno avuto il tempo di studiare il complesso volante della Cadillac: c’è un manuale di 12 pagine sull’utilizzo del volante e io me lo sono letto un’ora prima di salire in macchina, perché era l’unico momento di respiro. Mi hanno aiutato anche dai box, ero l’unico a cui oltre alle istruzioni davano il riferimento dei comandi da attivare, cosa che per un pilota “normale” significherebbe licenziamento per impreparazione. Alla fine mi ha salvato l’esperienza, ho fatto tanti chilometri tra prove e simulatore e conosco la pista come nessuno; se fosse stata un’altra gara su un altro circuito avrei fatto più fatica”

Come valuti il contatto che ha determinato l’esito della gara?

“Ci sono tante cose che il pubblico non sa e che non può quindi inserire all’interno dell’equazione. Per esempio, team di alto livello come il nostro e Action Express Racing hanno degli spotter, e considerando che ci si affida prevalentemente a lui, guardare negli specchietti diventa piuttosto raro. Quando Ricky (Taylor, nda) ha messo dentro il muso sapeva che il loro spotter avrebbe avvisato Albuquerque. Se poi lui, cosciente della presenza dell’avversario all’interno, decide di sterzare comunque e chiudere la porta, quella è responsabilità sua, non certo nostra. Erano gli ultimi minuti, si decideva una gara lunga e importante, IMSA ha capito la situazione e non ha preso provvedimenti”.

Molti si chiedono se l’introduzione dei nuovi DPi fosse davvero necessaria. I costi sono aumentati di molto? Quali differenze ci sono, tecniche ed economiche, tra l’upgrade dei DP fatto nel 2014 e questo ulteriore cambio di rotta? Non eri stato molto tenero all’epoca…

“Premessa fondamentale, riagganciandomi proprio al cambiamento regolamentare del 2014, perché è giusto che la gente sappia cosa è successo dopo le mie lamentele: tutte quelle modifiche hanno finito per demolire vetture che non erano progettate per mantenere quel livello di performance. I DP sono invecchiati molto velocemente, la nostra macchina si rompeva in continuazione, ma non solo la nostra. E’ stato un bagno di sangue. Ora abbiamo i DPi, che sono pensati proprio per questo tipo di sollecitazioni, freni, motore, una macchina fatta per queste prestazioni. Di conseguenza, il costo di mantenimento è infinitamente inferiore, quello della vettura nuova è simile, quindi alla fine si va a spendere meno. Il costo dei ricambi è un po’ più corposo, ma la macchina è più robusta, costruita in carbonio di ultima generazione, difficile da rompere, ma facile da riparare in caso di danno. Sono due concetti completamente diversi”.

Le tre Cadillac DPi in pista hanno dato l’impressione di avere qualcosa in più rispetto alle vetture concorrenti. A cosa è dovuto questo “strapotere”?  Un propulsore particolarmente performante, l’ottimo lavoro di Dallara, un BoP da affinare?

“E’ frutto di un insieme di cose. In particolar modo, Dallara ha disegnato una macchina splendida, veloce, ben fatta, che non ha dato problemi: mentre tutte le altre vetture hanno rotto qualcosa e perso dei giri, noi siamo stati gli unici a non soffrire inconvenienti per 24 ore, cosa che in automatico ti porta sul podio. La #31 si è fermata al box a seguito di un incidente, ma non hanno avuto problemi di affidabilità. Quanto ai tempi sul giro, ci siamo dimostrati superiori perché la macchina è efficace, ma soprattutto perché noi abbiamo provato molto e quindi abbiamo tanti chilometri sulle spalle, mentre la concorrenza vedeva la pista per la seconda volta”.

Come vi siete trovati a dividere l’abitacolo con Jeff Gordon, il cui track time è stato piuttosto limitato? Chi affiancherà Ricky e Jordan nelle altre gare endurance della stagione?

Ci siamo trovati benissimo, lui è proprio quello che gli americani chiamano “team player”, uno che lavora con e per la squadra, tutt’altro che una primadonna: conosce le esigenze di un gruppo di lavoro e vuole lavorare con il collettivo, non ha pretese, è esattamente il compagno di squadra che chiunque desidera. Quanto al terzo pilota per le prossime gare endurance, lo annunceremo la prossima settimana”.

Spostiamo il focus su di te, ora. La tua carriera è in un certo senso divisa a metà, una prima parte sostanzialmente Europea e una seconda basata principalmente negli USA.

“L’Europa è una scuola, in tutti i sensi. Secondo me per diventare un pilota completo devi correre nel Vecchio Continente, cominciando già da piccolo, perché la disciplina e gli insegnamenti che ti danno gli europei non li trovi da nessuna parte. Non ho trovato questo corpus né in Giappone, né in America, corpus che nel corso della carriera aggiorni e fai tuo. Ho imparato presso i banchi prova, riguardo l’aerodinamica, le sospensioni, il funzionamento delle varie componenti e ho sempre dato grande peso a queste lezioni; addirittura quando non venivo invitato mi autoinvitavo a sessioni in galleria del vento, per fare un esempio. Se tu non sai come funziona una macchina, come puoi farla andare più veloce? E’ importante che i giovani imparino a conoscere questo lato della medaglia, se vogliono andare lontano”.

La soddisfazione più grande della tua carriera?

“La soddisfazione più grande è aver realizzato un sogno, facendo praticamente un non-lavoro. Sfido chiunque a non voler trasformare il proprio sogno in realtà”

C’è qualcosa che, se ti proponessero di fare, ti farebbe tornare sui tuoi passi, magari facendoti rimandare il ritiro?

“Niente, nemmeno un assegno a sei zeri. Ho visto troppi miei colleghi finire in depressione. Ci sono tanti piloti che restano troppo tempo e si ritirano da perdenti (e lì è depressione garantita), altri  che, ritiratisi da vincenti, decidono di tornare e non combinano più nulla; anche questi rischiano di non avere una bella vecchiaia. E’ proprio ciò che voglio evitare, voglio potermi sedere a un tavolo sicuro della mia scelta e portare avanti la mia attività manageriale mantenendo credibilità. Il rischio di uscire da perdente intaccherebbe la credibilità che ho messo insieme con tanti sforzi”.

Hai qualche rimpianto?

Sì, non essere stato intelligente. A scuola andavo male e guidare le macchine è stato in un certo senso un ripiego, perché non richiedeva il proseguimento degli studi; il mio primo sogno fu diventare pilota di aerei militari e questo rimane il mio grande rimpianto. Per questo una volta diventato pilota ho sfacciatamente usato la mia posizione e il mio nome per conoscere più gente possibile legata al mondo militare e aeronautico, creando una buona rete di contatti che mi ospitano nelle loro basi e mi permettono di toccare con mano quel mondo. E’ un rapporto di supporto reciproco, loro vengono a vedere le nostre gare e il primo a congratularsi telefonicamente con me dopo Daytona è stato proprio un generale dell’esercito americano, in lacrime”.

In una puntata di RetroBox ci hai rivelato come la macchina più bella che tu abbia guidato sia stata la Panoz LMP1. Confermi la scelta?

Eh, no momento, perché poi quelli di Cadillac si sono inventati l’attuale DPi… Se escludiamo questa, allora sì, resto con la Panoz”.

Che stimoli ti dà un ruolo manageriale come quello che svolgi presso il Wayne Taylor Racing?

Che stimoli mi dà… è una bega in più. E’ una bega in più perché c’è tanto, tanto, tanto da fare. Ho preso la cosa che odio di più, la burocrazia, mi sono auto lesionato”.

Quanto è cambiato il motor sport da quando hai mosso i tuoi primi passi? C’è ancora spazio per l’uomo, la persona, i rapporti umani?

“Per tornare all’importanza della mia formazione europea, all’epoca era più o meno tutto permesso, mentre col tempo si sono poste sempre più limitazioni tecniche per contenere i costi. Da un punto di vista costruttivo, quindi, c’è già un grande delta. Se per un pilota era importante conoscere comportamento e conseguenze delle varie modifiche, oggi si tratta prevalentemente di messa a punto per i diversi tracciati; rimane importante questo tipo di interazione tra pilota e squadra, per assecondare le richieste della guida, ma c’è meno margine di manovra rispetto al passato. Di conseguenza, i piloti di oggi non sanno niente e nemmeno chiedono, conoscono la superficie, ma se scavi a fondo sono impreparati. Addirittura alcuni ingegneri ritengono superfluo il feedback del pilota. Sarò io che sono vecchio, non lo so, ma posso assicurare che gente come Schumacher o Zanardi queste cose le sapevano per filo e per segno. Riguardo ai rapporti umani, sono troppi anni che non ho contatto con la realtà europea, quindi non posso esprimermi su di essa. Negli Stati Uniti sì, c’è assolutamente spazio per il fattore umano”.

Cosa vorresti dire agli appassionati italiani?

“Vorrei dire loro di continuare a seguire questo mondo particolare, cercando di capire un po’ di più la complessità che sta dietro a una gara, una squadra, un movimento del genere. Quello che succede in pista è frutto di un dietro le quinte complicato. Bisogna andare oltre la superficie per comprendere davvero un risultato”.

L’avevi promesso, ora ti tocca candidarti a presidente della CSAI. A quando l’ufficialità?

“Cavolo, è vero! Quella è una cosa che mi sta molto a cuore e anche se si tratta di burocrazia la prenderei volentieri. Ho un fuoco dentro indicibile se penso a come stanno le cose adesso, se penso alle facce che stanno lì e a quello che dicono. Sembra che la cosa più importante sia apparire sui giornali, possibilmente accanto a qualche dirigente della Ferrari Formula 1, a Bernie Ecclestone, a questi personaggi qui. Purtroppo, il mio problema è che di solito uno si ritira e non ha più niente da fare; io invece ho molte più cose da fare ora rispetto a quando correvo…”

…sì, ma hai comunque più tempo.

“Eh, non ce la faccio, non ce la faccio. Devo rinunciare, porca miseria… ma perché, c’è qualcuno che mi voterebbe?”

Edoardo Vercellesi – Twitter: @edoverce97
Si ringraziano Gian Luca Guiglia, Simone Alberti, Roberto Del Papa, Marco Perticarini

Photo credits: Wayne Taylor Racing