Aston Martin Vantage GTE – Analisi

Telaio: in lega di alluminio, roll bar in acciaio.

Motore: 4 litri, V8 twin-turbo, carter secco, circa 550 cv (variabile a seconda della pressione in turbina), 700 Nm di coppia.

Trasmissione: controllo di trazione, cambio sequenziale Xtrac a 6 marce elettroattuato, frizione Alcon multidisco, differenziale meccanico autobloccante.

Sospensioni: Ohlins a doppio quadrilatero.

Freni: Pinze monoblocco Alcon a 6 pompanti all’anteriore e a 4 pompanti al posteriore, con sensori di temperatura e consumo integrati. Dischi flottanti in due pezzi ventilati e scanalati, da 380 mm all’anteriore e 330 mm al posteriore.

Serbatoio: fuel cell FIA da 100 litri, giunto Krontec per il rifornimento.

Cerchi: TWS forgiati in magnesio.

Pneumatici: Michelin 317,5 R18 all’anteriore, 330 R18 al posteriore.

Dimensioni: lunghezza 4385 mm, larghezza 1865 mm, interasse 2600 mm.

Peso: 1245 kg.

Nel 2012 fu affidato alla V8 Vantage GTE l’importante ruolo di portabandiera della casa londinese nelle competizioni. E con soltanto una, sebbene importante, revisione meccanica nel 2013 e un aggiornamento aerodinamico nel 2016, la vettura è rimasta piuttosto competitiva. Grazie anche ad un costante aiuto del Balance of Performance, è poi riuscita a conquistare la vittoria di classe all’ultima 24 ore di Le Mans. Il bisogno di una nuova piattaforma più al passo con i tempi però era evidente ed i vertici Aston Martin ne hanno pianificato sviluppo e lancio a fianco della versione stradale.

La nuova Vantage ha completato il processo di omologazione FIA al Windshear Facility in North Carolina in Novembre. Tuttavia vedrà il debutto ufficiale solamente questo weekend, alla 6 ore di Spa-Francorchamps, primo appuntamento del World Endurance Championship. A causa delle salate tasse di iscrizione per i costruttori infatti, anche solo per Daytona e Sebring, il costruttore inglese ha deciso di non partecipare, neppure con un programma parziale, al campionato endurance americano (IMSA), che potrebbe però rientrare nei piani di Aston Martin Racing dal prossimo anno.

L’auto è completamente nuova e i tecnici hanno rivelato di averci lavorato fino a poche ore prima dell’omologazione, che congela lo sviluppo della vettura fino al termine della stagione. Solamente 5 componenti, CINQUE, della precedente Vantage sono state riutilizzati sulla nuova, il resto è completamente nuovo. Ma il cambiamento è ancora più profondo, un vero taglio netto, con una nuova filosofia nel reparto corse e nuovi fornitori: Michelin ha preso il posto di Dunlop, le sospensioni sono state affidate ad Ohlins, l’impianto frenante ad Alcon, il motore è diventato twin-turbo e curato da AMG, il sistema di rifornimento è realizzato da Krontec, e anche chi fornisce i materiali per gli altri componenti è cambiato.

Il nuovo telaio è in alluminio e, nonostante sia lo stesso della Vantage di serie, i tecnici assicurano sia almeno il doppio più rigido del precedente. Quest’ultimo infatti, grazie alla sua natura modulare, era economico e versatile (è stato addirittura utilizzato per la berlina 5 porte Rapide) ma certo non fu progettato per le corse e mancava indubbiamente di rigidità. Molte componenti strutturali infatti erano fissate con bulloni e potevano venire sostituite con relativa facilità. Sebbene questo fosse un bel vantaggio in fase di riparazione, non favoriva certo l’handling, tallone d’achille della precedente Vantage, che soffriva particolarmente nelle sezioni più lente e tecniche dei circuiti. La sfida è stata presa con estrema serietà dagli ingegneri che, avendo bene in mente i punti deboli del vecchio chassis, hanno cercato subito di abbassare il più possibile il centro di gravità della vettura. Motore e trasmissione sono stati abbassati a tal punto da arrivare a toccare il nuovo fondo piatto, realizzato in carbonio e acciaio, come se vi fossero appoggiati. Il propulsore poi è stato arretrato notevolmente grazie all’interasse più generoso, rimanendo però nella tradizionale posizione davanti al pilota.

Aston Martin Racing (esattamente come BMW con la nuova M8 GTE) non ha nemmeno considerato il layout centrale-posteriore del propulsore che già utilizzano Ferrari, Ford e perfino Porsche, ma è rimasta fedele al posizionamento classico centrale-anteriore, anche per via del forte legame con il modello di serie. Oltre che per la prevedibile introduzione della sovralimentazione, il propulsore stesso è molto diverso, essendo una nuova versione del V8 twin-turbo 4 litri che ha debuttato sulla Mercedes AMG GT. AMR ha però apportato alcune modifiche all’unità di base, tra cui nuovi pistoni e valvole per aumentare il rapporto di compressione (che ora porta la combustione quasi al limite di detonazione) e l’efficienza, e due diverse turbine. Queste ultime sono fornite da Borg Warner e sono decisamente più piccole di quelle che AMG monta sulla coupé tedesca. Infatti le restrizioni sulla pressione di alimentazione rendono superflue le potenzialità di turbocompressori di grandi diametri, per questo si è preferito sceglierne due più piccole per avere il minor turbo lag possibile. Le difficoltà maggiori sono sorte però con il loro posizionamento, per la scelta di montarle entrambe tra le due bancate, con gli ingressi dei compressori rivolti in direzioni opposte (in modo da mantenere più fresca l’aria in ingresso), ha causato non pochi problemi di packaging.

La gestione dello spazio sotto al cofano infatti è riuscita a malapena a garantire il corretto montaggio dei componenti ed una manutenzione minima. Forti di un’attenta pianificazione però i tecnici sono piuttosto fiduciosi di aver scongiurato almeno i possibili problemi di surriscaldamento. I condotti frontali che portano aria ai radiatori sono stati sovradimensionati per precauzione, così come i vistosi sfoghi sul cofano. Inoltre si è cercato di mantenere basse le temperature nell’area del motore, con l’impiego di vari strati di isolante soprattutto su terminali di scarico e turbine.

Una delle novità più importanti per AMR è sicuramente il ritorno a Michelin come fornitore di pneumatici. Dunlop era subentrata proprio a quest’ultima nel 2016, con un competitivo programma di ricerca e sviluppo che ha certamente aiutato a rimanere competitiva una Vantage che già mostrava evidenti segni dell’età. Il ritorno ai fornitori francesi rientra invece in un accordo commerciale molto più ampio questa volta, che comprende gran parte dei modelli di serie, tra cui anche la supercar Valkyrie.

Le dimensioni della vettura sono decisamente aumentate rispetto alle versione precedente, ma nonostante ciò si è riusciti a mantenere circa la stessa area frontale, scongiurando l’aumento della resistenza all’avanzamento.

Da quest’anno poi il regolamento consente alle vetture GT di effettuare rifornimento e cambio gomme contemporaneamente durante i pit-stop. Anche per questo gli inglesi hanno deciso di passare da un sistema Staubli a Krontec per il rabbocco del carburante. Nella maggior parte dei casi infatti, durante la sosta, l’operazione che richiederà più tempo sarà proprio il riempimento del serbatoio, rendendo cruciale la velocità e la precisione con cui si connette il sistema di rifornimento alla vettura, molto più del cambio gomme.

Il serbatoio del carburante è stato ridisegnato e posizionato sotto all’abitacolo, anziché in posizione verticale, allo scopo di abbassare il centro di gravità della vettura.

Delle sospensioni si è occupata Ohlins, sia all’anteriore che al posteriore. Su quest’ultimo la geometria funziona particolarmente bene in quanto la vettura in produzione monta sospensioni a bracci longitudinali, che nel passaggio ai doppi quadrilateri nella versione da corsa lasciano molto spazio libero per la messa a punto e interventi di manutenzione di tutto il retrotreno.

L’intero impianto frenante e la frizione multidisco sono invece stati progettati e sviluppati appositamente per la nuova Vantage da Alcon. Rispetto alla precedente soluzione sono aumentate le dimensioni di dischi e pastiglie all’anteriore e grazie ad una maggiore rigidità di telaio e assetto, unite al centro di gravità più basso, il consumo è ora abbastanza equilibrato, con l’impianto che ora lavora adeguatamente anche al posteriore, evitando un’usura eccessiva davanti. Nonostante il miglioramento però a Le Mans è ancora indispensabile un cambio pastiglie per portare a termine la gara.

Aston Martin ha anche cominciato a sperimentare con dei sensori di coppia, montati sui semiassi posteriori, che sulla carta dovrebbero essere molto più accurati nel misurare la performance per il BoP rispetto alla pressione in turbina, il diametro dell’aspirazione, ecc.

L’elettronica è fornita completamente da Cosworth, compresa la gestione dell’iniezione e del cambio. Quest’ultimo è stato rivisto da Xtrac, guadagnando un involucro in magnesio che ha permesso di risparmiare oltre 15 kg. La camera per la visione posteriore (che sostituisce lo specchio retrovisore centrale) è invece fornita da Bosch, assieme ad un sistema anticollisione che segnala al pilota la posizione di chi segue.

Per quanto riguarda la sicurezza è stata installata a protezione del pilota una rete contenitiva sviluppata da GM, che dovrebbe impedire ad oggetti esterni di penetrare nell’abitacolo e potenzialmente ferire il conducente, soprattutto in caso di impatti laterali.

AMR ha già accumulato oltre 10 mila km di test, incluse diverse sessioni da 30 ore. Ed essendo la vettura completamente nuova l’andamento decisamente positivo di tutti i test ha dato molta fiducia e sicurezza ai tecnici in vista del debutto. Si tratta del più grande programma di test che la casa inglese abbia mai messo in piedi, con tappe sui circuiti di tutta Europa e America. Senza contare poi i test con Michelin, finalizzati allo sviluppo della mescola. La grande affidabilità dell’auto sembra aver sorpreso gran parte del team, che si è quasi sempre ritrovato in largo anticipo sul programma di test, proprio per la mancanza di problemi e imprevisti di qualsiasi genere. “Spesso” ha dichiarato il pilota della #95 Darren Turnerci trovavamo a raggiungere gli obiettivi che ci eravamo fissati per la giornata di test dopo solo un paio d’ore, sfruttando poi le ore successive come extra”.

La nuova Vantage ha però un compito tutt’altro che semplice da portare a termine. Il lungo elenco di novità inoltre ha rimescolato non poco le carte, alzando ulteriormente le aspettative. Solo l’asfalto, belga prima e francese poi, potrà dare un primo giudizio all’ultima GTE londinese.