BMW M8 GTE – Analisi

Telaio: Composito in fibra di carbonio e alluminio, roll bar in acciaio.

Motore: V8 twin-turbo, bancate a 90 gradi, 3981 cc, alesaggio 89.9 mm, corsa  80 mm, circa 550 cv @ 7000 rpm (potenza variabile a seconda della pressione in turbina).

Trasmissione: cambio sequenziale Xtrac a 6 marce elettroattuato, differenziale meccanico autobloccante, albero di trasmissione CFRP, frizione in carbonio Sachs.

Sospensioni: pushrod a doppio quadrilatero anteriori e posteriori,  ammortizzatori Sachs, barre antirollio regolabili.

Freni: Pinze a 6 pompanti AP Racing, Dischi in carbonio AP Racing.

Pneumatici: Michelin 317,5 R18 all’anteriore, 330 R18 al posteriore.

Dimensioni: lunghezza 4980 mm, larghezza 2046 mm, altezza 1212 mm, interasse 2880 mm.

Peso: 1245 kg.

La presenza di BMW nelle classi GT dei campionati endurance è sempre stata anticonformista e al limite del regolamento. Basti ricordare per esempio la bellissima M3 E92 GT2, il cui V8 progettato per le corse, al contrario di quanto esigeva la FIA, non aveva alcuna controparte nella produzione di serie. La nuova M8 GTE però non è nemmeno una vera GT, in quanto basata sull’enorme ammiraglia Serie 7 Grand Coupé, decisamente lontana dalle gran turismo da cui derivano le auto degli avversari, sia per dimensioni che per filosofia.

Così, anche questa volta, come in passato, BMW ha dovuto richiedere l’approvazione oltre che della FIA anche degli altri costruttori, affinchè il bizzarro progetto M8 GTE potesse ricevere il via libera a competere (dopo un attento BoP) nei campionati WEC e IMSA. E, con poca sorpresa dei tedeschi, Aston Martin, Chevrolet, Ferrari, Ford e Porsche hanno cercato di posticipare il più possibile l’omologazione della vettura, richiedendo anche importanti modifiche che hanno costretto BMW a ritornare sui propri passi e riprogettare diverse aree.

Il costruttore bavarese ha dichiarato di aver perso oltre 4 mesi nel processo, tempo che sarebbe quindi stato tolto allo sviluppo dell’auto, causando innumerevoli notti insonni ai tecnici, costretti nelle ultime fasi pre-omologazione ad una corsa contro il tempo che a tratti sembrava quasi impossibile.

Parte del successo è anche dovuto al tempo risparmiato prendendo in prestito numerose componenti dalla M6 GTLM, mentre altre sono state semplicemente modificate, piuttosto che riprogettate da zero. Uno su tutti il motore.

Il V8 da 4 litri è infatti basato sul 4.4 della sorella minore, che sulla M8 ha perso un pò di volume utile (per arrivare ai 4000 cc richiesti dalla FIA) e guadagnato due turbocompressori. Anche pistoni, albero motore e valvole sono stati sostituiti, passando da un 95% di componenti condivisi con la versione stradale ad un mero 30%. L’intera aspirazione poi è stata completamente rivista, per poter ospitare un sistema twin-turbo che fosse il più efficiente possibile. Uno dei cambiamenti che ha creato più difficoltà però è stata l’adozione di un albero motore piatto. Durante le prime fasi di test in pista le vibrazioni erano talmente forti da far addirittura perdere pezzi alla vettura.”Si trattava di un problema di risonanza con determinati componenti e materiali” ha spiegato il direttore del reparto corse Jens Marquardtsul banco prova le forti vibrazioni non avevano dato alcun problema. E’ una caratteristica di questo tipo di motore che, una volta ridotta la risonanza, non ha più dato alcun problema dimostrandosi anzi veramente affidabile”.

Se gli inglesi di Aston Martin Racing sono incappati in grossi problemi di packaging con la loro nuova Vantage GTE, per BMW al contrario è stata la parte più semplice del progetto M8. Grazie alle sue generose dimensioni infatti c’è molto più spazio del necessario sotto al cofano. E con il motore posizionato più in basso e arretrato il più possibile verso l’abitacolo, rispetto alla versione in produzione, gli ingegneri hanno avuto grande libertà nella progettazione e successivo posizionamento dei vari componenti dei sistemi di raffreddamento e twin-turbo.

Le grandi dimensioni della M8 però la portano a pesare oltre 1800 Kg nella sua versione di serie, cifra ben lontana dal peso-forma di 1250 Kg richiesto dalla FIA. A Monaco però sono riusciti a far perdere alla grossa ammiraglia ben 580 Kg, ottenendo quindi anche 30 Kg in meno da posizionare poi a piacimento per migliorare bilanciamento e distribuzione dei pesi.

A livello aerodinamico tutto il lavoro fatto è stato fortemente compromesso da una richiesta da parte della federazione e degli altri costruttori, di aumentare, dopo mesi di progettazione, l’altezza da terra della vettura, obbligando BMW a rivedere il percorso del flusso d’aria attorno alla vettura. I risultati di svariate ore in galleria del vento sono quindi finiti nel cestino e si è dovuto ricominciare. A causa del poco tempo a disposizione quindi gli ingegneri hanno dovuto ricorrere alla prototipazione rapida e allo stampaggio 3D per creare subito i primi modelli, da affiancare poi a innumerevoli simulazioni CFD e alla galleria del vento.

Abbiamo cercato di essere il più trasparenti possibile e abbiamo fatto del nostro meglio per comunicare le nostre intenzioni con il maggior anticipo possibile” ha dichiarato Marquardti nostri avversari invece non hanno certo fatto altrettanto. Non ci aspettavamo ovviamente che ci avrebbero aiutato, ma queste strategie sicuramente non rendono le corse migliori. Abbiamo semplicemente buttato tempo e denaro e il nostro team è stato messo sotto pressione come mai prima per poter completare l’auto in tempo.

Con l’enorme ritardo registrato del reparto aerodinamico, gran parte delle componenti meccaniche hanno iniziato la fase di test sulle M6 GTLM, in attesa che la prima M8 GTE venisse completata.

Per quanto riguarda l’elettronica, è fornita completamente da Bosch, fatta eccezione per la telecamera per la visione posteriore. Quest’ultima infatti è stata sviluppata da GM e dopo l’esordio sulle Corvette C7.R è stata adottata dalla maggior parte dei costruttori GT, soprattutto per l’abilità nel distinguere la classe a cui appartiene la vettura in avvicinamento, nonché velocità relativa e traiettoria (e la possibilità di fornire questi dati al pilota per via acustica).

In termini di ‘driver safety’ invece il sedile del pilota è stato spostato il più possibile verso il centro, come suggerito dalla federazione, per aumentare la cosiddetta sicurezza passiva. Ovviamente però al centro della M8 passa l’albero di trasmissione e non è stato possibile accentrare la postazione di guida tanto quanto gli avversari di Ferrari, Ford e Porsche che sfruttano tutti un propulsore montato alle spalle del pilota.

BMW ha creduto in un progetto tutt’altro che convenzionale e ha trasformato il salotto della sua elegante top di gamma in una GT da corsa a tutti gli effetti. E nonostante l’avvio di stagione non sia stato dei migliori (anche a causa dello sviluppo travagliato descritto sopra e di un BoP spesso non molto favorevole), il futuro potrebbe avere in serbo diversi successi per la grande tedesca.