Wec: Audi posa la prima pietra (d’argento)

L’attesa si è finalmente conclusa. Il primo atto del campionato mondiale endurance è andato in scena sulla pista britannica nella località di Silverstone, dopo mesi di attesa e ipotesi: Toyota ancora mattatrice? L’Audi riscatterà un 2014 incolore? La Porsche spiazzerà tutte e 2? E la Nissan? Dubbi che riguardano solo la categoria Lmp1, in un campionato che di classi ne conta ben 4, una più mirabolante dell’altra!

Il responso è arrivato con puntualità, dopo 3 sessioni di prove, una di qualifica e 6 ore di competizione pura: Audi che detta il ritmo, Porsche pericolosa fino alla fine, Toyota in incognito (o in crisi?), Nissan assente. In più, team G-Drive che fa una gara a parte tra le Lmp2, Bruni e Vilander che si confermano la coppia da battere tra le Gt e Aston Martina estremamente competitive, al pari delle Porsche.

E insomma, abbiamo esaurito i modi di dire per definire un dominio in ambito automobilistico. Ma non certo per descrivere un campionato che tiene gli spettatori incollati ai principali siti che diramano informazioni e aggiornamenti anche durante la pausa invernale. Evento assai raro. Ma il Wec si distingue anche per un’altra curiosa caratteristica: l’incredibile mole di fattori che vanno analizzati per stabilire con certezza “chi va più forte di chi”. Certo, risultati e fasi di questo week-end inglese possono lasciare qualche indizio, ma da prendere assolutamente con i guanti.

Prendiamo ad esempio le Porsche: prima fila conquistata nelle qualifiche, con la vettura #17 di Bernard/Webber/Hartley capace di rifilare 6 decimi ai diretti inseguitori. Ma non solo. Capace anche di far segnare velocità di punta superiori di 20 km/h rispetto alle altre Lmp1! In gara questa vettura è stata costretta al ritiro dopo 90 minuti, lasciando via libera all’Audi #7 di Fassler/Lotterer/Treluyer che ha pian piano costruito un margine di vantaggio sull’altra 919 sino a 16 minuti dal termine, quando a causa di una sosta splash e un improvviso “stop and go”, la vettura di Ingolstadt ha dovuto difendersi dall’arrembaggio della Porsche superstite che, alla fine, è passata sotto la bandiera a scacchi con 4.6 secondi di ritardo e seguita a 10 secondi dalla Toyota #7.Audi e Porsche: lotta accesa

Chiusa la pratica e spenti i riflettori sul podio, le statistiche sono chiare: entrambe le Audi hanno fatto segnare un miglior tempo di 1.40.8, più basso di un secondo e mezzo rispetto ai migliori giri di Porsche e Toyota. Queste ultime sono sembrate obiettivamente in difficoltà, e in molti hanno notato espressioni di delusione alla fine della corsa nel box dei giapponesi. Ma non è da escludere che stiano applicando una tattica in stile Audi, che prevede un basso profilo nelle prime corse per poi assestare la zampata nell’appuntamento principale della stagione, a Le Mans. Ipotesi poco credibile, ma da tenere in considerazione.

Probabilmente la verità sta nelle scelte progettuali alla base delle vetture e in particolare nel tipo di configurazione energetica: la Porsche, con 8MJ a disposizione, ha avuto gioco facile in giri secchi e veloci richiesti in qualifica, ma sulla lunga distanza i 4MJ dell’Audi hanno probabilmente rappresentato la differenza. Ricordiamo che, più alto è il valore di energia che l’auto è capace di scaricare a terra tramite il sistema ibrido, maggiore è il peso delle componenti (si parla di decine di kg di differenza). Se a questo fattore si aggiunge anche il pieno di benzina impiegato in gara, risulta evidente che gli 8MJ delle Porsche e i 6MJ delle Toyota possono davvero comportarsi da zavorra, più che da bonus velocistico in certi tratti del circuito.

Ovviamente questo però non spiega le prestazioni di una monoposto come l’Audi che l’anno scorso, nella configurazione da 2MJ, aveva evidenti carenze in termini di velocità e trazione rispetto alle Toyota, anche al tempo fedeli alla configurazione da 6MJ. Vista in quest’ottica, bisogna riconoscere che i tecnici tedeschi hanno svolto un gran lavoro a livello telaistico e aerodinamico. O, almeno, questa è l’impressione dopo la prima 6 ore della stagione.

La classe Lmp2 ha riservato molte meno sorprese: dominio del team russo G-Drive, con le Ligier Js P2 Nissan che hanno occupato le prime due posizioni di classe sia alla fine delle qualifiche che alla fine dei 360 minuti di gara, mostrando una superiorità messa in dubbio solo dalla Hpd Arx 03B #30 del team Extreme Speed Motorsport che ha chiuso il podio di classe, a 2 giri dalla monoposto vincitrice di Rusinov/Canal/Bird, ma con tempi non troppo distanti da quelli degli equipaggi G-Drive. Nota negativa per la Clm P1-01 Lmp1, la cui prestazione si può tranquillamente inserire nel paragrafo dedicato alle Lmp2. Almeno, vedendo il cronometro.

Caos autentico tra le Gt, invece.La Ferrari #51 di Bruni/Vilander prima in Gte-Pro Bruni e Vilander si impongono tra i “Pro” dopo una gara in rimonta fin dall’inizio, a causa della qualifica non brillante e di un rallentamento causato dal testacoda di un’altra vettura nelle prime fasi di gara. Week-end particolarmente travagliato per il team AF Corse, che sulla vettura #51 dei campioni in carica ha riscontrato la rottura del motore e di un ammortizzatore durante le prove libere, e ha poi assistito all’insabbiamento della vettura gemella durante le qualifiche. Nonostante questo, gli equipaggi hanno occupato il gradino più alto e più basso del podio alla fine della gara.

Prima prova parzialmente amara per le Aston Martin, con la #98 di Dalla Lana/Lamy/Lauda prima in Gte-Am, ma con le 3 sorelle maggiori impegnate tra i “Pro” fuori dal podio, dopo aver piazzato una tripletta in qualifica. Le vetture inglesi hanno mostrato un potenziale velocistico notevole anche in gara, facendo segnare giri veloci a 4 decimi da tutti gli altri concorrenti, ma non è bastato a contrastare il passo gara di Ferrari e Porsche, abili anche a sfruttare una neutralizzazione di gara per rientrare ai box e riuscirne di fronte al gruppo.

In tutto questo manca la Nissan, con la sua monoposto a motore anteriore e problemi posteriori. Problemi posteriori? Si, perchè il “tallone di achille” della vettura sembra essere oltre il motore, precisamente nella zona della pedaliera del pilota: il kers sviluppato dalla Torotrak, difficile da rendere pienamente efficiente a causa della sua complessità. La scocca inoltre non ha retto inizialmente al crash test, rendendo impossibile l’omologazione e, di conseguenza, la partecipazione alla 6 ore di Silverstone. La vedremo in azione solo a Le Mans, con il dubbio che il team si presenti con 2 vetture invece delle 3 dichiarate inizialmente. Passo più lungo della gamba?Il campionato Wec 2015 in una foto

Prima delle maratona francese avremo però la seconda tappa del campionato, a Spa-Francorchamps il 2 maggio. Viste le premesse, è lecito porsi la seguente domanda: quanto conviene scommettere sul risultato finale?

Lorenzo Michetti