Wec will rock you!

“I’ve paid my dues, Time after time. I’ve done my sentence, But committed no crime. And bad mistakes, I’ve made a few. I’ve had my share of sand kicked in my face, But I’ve come through. And we mean to go on, and on, and on, and on…”

Un baffo di Freddie Mercury a chi indovina la provenienza di questa frase. Ma a chi troverà il collegamento con il Mondiale Endurance, in omaggio la parte inferiore della tuta usata da Mike Rockenfeller nel corso della 24h di Le Mans 2011. Si, quella in cui è volato fuori pista a quasi 300 orari…

Il testo di “We are the champions” semplifica bene quei mesi che separano l’ultima corsa del Wec nel 2014 e la vigilia della maratona di Le Mans edizione 2015: i “debiti pagati giorno dopo giorno”, come la faticosa scalata a prestazioni migliori rispetto a quelle della passata stagione; la “sentenza emessa senza aver commesso crimini”, come i risultati delle prime due corse dell’anno, a Silverstone e Spa; i “pochi errori commessi” e “la sabbia accumulata sul volto”, come l’arduo lavoro nei due week-end sopra citati. Poi arriva il crescendo, quell’andare “avanti” ripetuto con enfasi a tonalità sempre più alte fino all’esplosione: “Siamo i campioni!”. Estasi artistica di chi scrive mischiata con l’eccesso di tè freddo, o regge il parallelismo con la preparazione alla 24h di Le Mans?

La maratona francese è uno di quegli appuntamenti che l’appassionato medio si segna con doppio cerchio rosso sul calendario, assieme alla 500 miglia di Indianapolis e poco altro. Ed è così anche, ovviamente, per gli “addetti ai lavori”. Le 6 ore di competizione a Silverstone servono a intuire i valori in campo, a raccogliere parametri per sapere dove si va bene e quali aspetti necessitano un miglioramento. Spa-Francorchamps, invece, è notoriamente la prova generale prima della 24 ore più famosa al mondo. Passato questo appuntamento ci sono 6 settimane di preparativi, simulazioni e studi per arginare i difetti ancora irrisolti, come un grande, imperioso e duraturo “crescendo” che culmina con “inno alla gioia”. O almeno si spera. Del resto, il vincitore può essere solo uno per categoria. La memorabile canzone dei Queen potrà far tremare le pareti di soli 4 box. E, se è vero che la pista belga offre il miglior pronostico in vista della 24 ore, l’Audi dovrà affrettarsi a reperire il mitico album “News of the World” del 1977.Il parco auto del Wec

Lmp1

Gli uomini di Ingolstadt hanno centrato la seconda vittoria dell’anno, grazie all’equipaggio composto da Fassler/Lotterer/Treluyer alla guida della vettura #7, autori di una gara senza sbavature e dannatamente veloce. Eppure, dopo le qualifiche, nessuno avrebbe puntato su un risultato del genere, vista la tripletta piazzata davanti a tutti dalla Porsche. Le 919 H hanno evidenziato, una volta di più, una notevole trazione e un’ottima velocità di punta, superiore di 10 km/h rispetto a quella delle Audi, nonostante le differenti scelte aerodinamiche dei team: alto carico per la Porsche, basso per l’Audi. Un vantaggio notevole, frutto del lavoro sull’agile propulsore 4 cilindri e, specialmente, sul recupero di energia da 8 MJ.

L’avevamo detto: una classe energetica alta dona evidenti vantaggi prestazionali, ma si può rivelare anche un problema, visto il consumo delle gomme necessariamente maggiore rispetto a chi, invece, scarica meno potenza a terra e in maniera più graduale. Sulla lunga distanza questa “zavorra” diventa evidente, e i risultati di queste prime due corse del Wec 2015 ne sono la conferma.

Tuttavia le Porsche hanno mostrato un’affidabilità maggiore rispetto alle dirette antagoniste, quelle Audi che da sempre sono considerate dei “carri armati”. A Spa le monoposto di Stoccarda sono state rallentate più dall’arrembanza dei piloti che da inconvenienti tecnici, come nel caso di Tandy (andato a muro mentre doppiava una Gt) e di Hartley (penalizzato dopo aver tagliato una chicane passando molto vicino alla postazione dei commissari). Proprio la vettura #17 è stato poi costretta ai box anche per un inconveniente ad una sospensione, unica noia meccanica riscontrata nel plotone Porsche. Le Audi hanno invece subìto più problemi, come la #8 di Di Grassi/Duval/Jarvis che ha richiesto la sostituzione della centralina del propulsore e la #9, la “guest-car” affidata a Albuquerque/Bonanomi/Rast, a cui è addirittura esploso un finestrino in pieno rettilineo, un inconveniente assai insolito che potrebbe celare cause di una certa gravità. Da diversi giri si notava infatti un’instabilità della monoposto, afflitta da vibrazioni e sobbalzi, specialmente in frenata.

Problemi di affidabilità hanno tenuto occupati anche i tecnici di casa Toyota, con la vettura #1 dei campioni in carica Buemi/Davidson passata sotto alla bandiera a scacchi con 14 giri di distacco, molti dei quali accumulati ai box a causa di problemi al comando dell’acceleratore e al display del volante. Ma il problema delle monoposto nipponiche non è l’affidabilità, anzi. Durante l’inverno la Toyota sembra aver contratto la “sindrome di Rosberg”, quella strana malattia che porta ad adagiarsi sugli allori mentre gli altri recuperano il gap a suon di sviluppi. Le Ts040 hanno rimediato distacchi abissali in qualifica (2.7 secondi per la #1 e 3.2 per la #2) seppur senza commettere errori, visto che tutti e 4 i piloti impegnati in pista (2 per vettura, con il tempo finale che si evince dalla media del miglior giro di ciascun pilota) hanno siglato tempi compresi tra 1.57.4 e 1.57.9. Si potrebbe pensare che la gara abbia ribaltato i valori espressi nelle qualifiche, come successo tra Porsche e Audi. Ma non è così, visti i 3 giri di ritardo accumulati dalla vettura #2 che, al contrario della #1, non ha manifestato noie meccaniche.

Lmp2

Parlando di Lmp2 e pensando ai Queen, non può che venirmi in mente il brano “I’m in love with my car”, un inno all’amore uomo-auto cantato, strano a dirsi, da Roger Taylor, batterista del complesso britannico.La Gibson 015S del team Jota Il perchè di questa associazione? La vettura messa in campo dal team Jota, impegnato nell’ELMS ma pronto a prender parte alla 24h di Le Mans con una Gibson 015S-Nissan, una monoposto che dal 2011 è rimasta pressappoco invariata, tranne per il nome: all’anagrafe la troviamo infatti registrata come Zytek Z11SN. Eppure la monoposto ha ancora grinta da vendere, tanto che a Spa si è messa dietro buona parte del plotone delle Lmp2 nonostante una penalità per partenza anticipata. Vittoria favorita senza dubbio dall’esplosione del motore della Ligier Js P2 del team G-Drive, ma prestazione eccezionale rimane!

LmGte

“Tonight I’m gonna have myself a real good time. I feel alive and the world turning inside out yeah! And floating around in ecstasy. So don’t stop me now don’t stop me!” 

La vettura #51 dell'AF Corse condotta da Bruni/VilanderL'Aston Martin Vantage V8 di MacDowall/Rees/StanawayBrano capolavoro che sembra rispecchiare lo stato d’animo di Gimmi Bruni prima che gli venisse inflitta una penalità a 12 minuti dal termine, quando era saldamente in testa, a causa di uno pneumatico ballerino che si è divertito a rotolare in pit lane dopo essere sfuggito ad un meccanico AF Corse. Peccato, sarebbe stata l’ennesima prestazione di alto livello per il team italiano, impegnato in un confronto serrato con le Aston Martin. Battaglia che si ripropone anche tra i “gentlemen”, con la Vantage V8 #98 condotta da Dalla Lana/Lamy/Lauda braccata dalle Ferrari di AF Corse e SMP Racing.

Verso la 24h

Come detto, da ieri è ufficialmente iniziato il conto alla rovescia in vista della maratona della Sarthe. I team avranno circa 6 settimane per affrontare il “crescendo”, il periodo di studi e analisi necessarie prima di affrontare una gara che, da sola, offre una lunghezza doppia delle due prime prove di campionato messe insieme. Prove che hanno messo in risalto una certa fragilità di questi prototipi in configurazione 2015, fattore che potrebbe rendere l’edizione di quest’anno particolarmente ricca di ritiri e colpi di scena. In casa Toyota si dovrà lavorare anche sulle prestazioni pure, vista la lentezza sul giro e le velocità di punta molto basse rispetto a tutti gli altri. Proprio per questo è attesa una nuova configurazione aerodinamica a basso carico, sperando sia sufficiente. Ora come ora, sembra che sarà un affare tra la velocità delle Porsche e l’equilibrio delle Audi.

Tra le Lmp2 sarà guerra tra le Ligier della G-Drive e la Gibson del team Jota. Principessa del campionato contro la novità che tanto novità non è, visto che la stessa squadra con la medesima auto si è portata a casa la vittoria di classe nella 24 ore dell’anno scorso. Attenzione, quindi! Alle loro spalle, troviamo in agguato le Strakka del team omonimo, oltre alle Oreca 05 della KCMG. Sottotono finora le prestazioni del team Extreme Speed Motorsport, dopo un 2014 che faceva ben sperare.

Risultato più che mai incerto anche tra le Gt. Vero che la coppia Bruni/Vilander è una garanzia (come lo è anche la vittoria di classe nell’edizione scorsa), ma l’armata Aston Martin ha mostrato un ottimo potenziale velocistico, unito ad un’analisi di gara migliorata rispetto alla tappa di Silverstone per ammissione stessa di Richie Stanaway, conduttore della #99 vincitrice a Spa insieme a Rees e MacDowall: “Abbiamo analizzato con attenzione la gara di Silverstone, capendo dove abbiamo perso tempo. I nostri pit stop sono stati perfetti! La Ferrari ha fatto un errore, che era esattamente quello di cui avevamo bisogno.”

Fa uno strano effetto dover costantemente parlare di “situazione incerta”. Può apparire come uno scarico di responsabilità, o una totale assenza di dati da analizzare. La verità, e qui risiede il fascino del Wec, è che la mole di fattori da considerare è così ampia da portare a classificare gli ingegneri che ci lavorano in una razza a parte, un club di superuomini creati appositamente da Nietzsche, sempre ammesso che il filosofo tedesco si intendesse di motori.

Hanno ragione i Queen quando dicono: “No mortal man can win this day. It’s a kind of magic!” (Nessun mortale può vincere oggi. È una specie di magia!)

Lorenzo Michetti