Semaforo Verce: l’epopea delle wild-card giapponesi

Al giorno d’oggi, non solo nelle corse, va sempre più di moda ricordare il passato. “Nostalgia canaglia” cantavano Al Bano Carrisi e Romina Power, ex coppia d’oro della musica italiana ed in effetti nel nostro rombante mondo il sentimento è diffuso; basti pensare alla Formula Uno: non ci sono più i motori, i circuiti, i piloti, le auto di una volta e nessuno manca l’occasione di farlo notare. Parlando di gare endurance la musica non cambia perché, si sa, una volta anche queste competizioni contavano, salvo poi essere sacrificate sull’altare del (presunto) campionato principe del motorsport. Come dimenticare poi i rally con le Gruppo B, le Delta, i quattrocento cavalli e il pelo sullo stomaco…

Sapete che vi dico? Togliamo due ruote e andiamo in Giappone, dove c’è una storia non dissimile che attende solo di essere raccontata.

Quando debuttò nel Motomondiale, Valentino Rossi (e partiamo da lui) aveva un idolo di nome Norifumi Abe. Abe esordì nella classe 500cc come wild-card nella terza gara del campionato 1994 e, spuntando praticamente dal nulla, contese la vittoria a gente del calibro di Kevin Schwantz, Mick Doohan e Shinichi Itoh. La sua corsa si concluse con una rovinosa caduta nelle ultime battute, ma la gente ha ancora ben impresso quell’exploit e proprio a partire dal suo nome Rossi coniò il suo primo celebre nickname, “Rossifumi”.

L’ammirazione di Valentino per i centauri nipponici non rappresentava un caso isolato, ma era condivisa da gran parte degli appassionati, chissà per quale motivo. Che fosse per l’aria misteriosa, le poche parole, la grande dedizione o lo spirito di sacrificio del samurai è difficile a dirsi, ma c’è un fatto che non poteva non mettere tutti d’accordo: quando gareggiavano in casa loro facevano quello che volevano, demolendo quasi sistematicamente la concorrenza degli stranieri. Già, l’irresistibile fascino del potere.

C’è stato un tempo, a cavallo tra gli anni ’90 e i primi Duemila, in cui ogni gara disputata nel paese del Sol Levante era un affare tra giapponesi, che si trattasse di wild-card schierate ad hoc o di riders iscritti regolarmente al campionato completo. Essi conoscevano alla perfezione i circuiti e le moto e spesso si trattava di piloti impegnati nelle serie nazionali, collaudatori o ufficiali supportati direttamente dalle grandi Case.

Suzuka e Motegi sono stati il terreno di conquista dell’armata dei “jap” nell’ambito del Motomondiale. Dal 1993 al 2001, 20 vittorie su 33 sono andate a ragazzi nipponici (2 in 500cc/MotoGP, 9 in 250cc, 9 in 125cc) e ad esse vanno aggiunti innumerevoli podi e piazzamenti in zona punti. Le triplette nelle prime tre posizioni, ovviamente, erano all’ordine del giorno.

I nomi di coloro che hanno compiuto queste imprese fanno ancora stringere il cuore a molti: Kazuto Sakata, Masaki Tokudome, Noboru “Nobby” Ueda (grande amico di Lucio Cecchinello e riconoscibile per gli occhiali squadrati sotto il casco e la simpaticissima loquela in italiano), Masao Azuma, Youichi Ui, Takeshi Tsujimura; e ancora i tre fratelli Aoki, l’iridato della “quarto di litro” Tetsuya Harada, Tadayuki Okada, Shinya Nakano e il compianto Daijiro Kato, oltre al già citato Abe.

Gli ultimi strilli nel campionato riservato ai prototipi sono il podio di Akira Ryo su Suzuki MotoGP e la vittoria di Osamu Miyazaki in 250cc del 2002, oltre che il successo di Makoto Tamada nella classe maggiore del 2004.

Contemporaneo a questo ciclo ce n’è stato un altro ancora più perentorio che ha coinvolto la Superbike. Tra il 1996 e il 2002 un solo pilota è riuscito a rompere l’egemonia nipponica, Colin Edwards, al successo in gara 1 nel 2002. I restanti campi dell’albo d’oro presentano la bandiera del Sol Levante e i nomi di Akira Yanagawa, Yuichi Takeda, Noriyuki Haga, Akira Ryo, Keiichi Kitagawa, Takuma Aoki, Hitoyasu Isutzu e Makoto Tamada, questi ultimi vincitori di entrambe le corse rispettivamente negli anni 2000 e 2001.
Oltre a questi, però, andrebbero citati altri centauri estremamente rapidi e competitivi in sella a Suzuki, Honda, Kawasaki e Yamaha. Tra questi spiccano Wataru Yoshikawa, Tamaki Serizawa, Shinya Takeishi, Shinichi Itoh, Katsuaki Fujiwara.

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La data che segna indelebilmente la fine dell’epopea delle wild-card giapponesi è il 2002, ultimo anno di competitività. Con il passaggio da 500cc a MotoGP, il Motomondiale ha conosciuto un’escalation economica e tecnologica che ha velocemente sgonfiato il fenomeno: per vincere si è reso imprescindibile possedere mezzi ufficiali supportati dalla Casa madre, ma purtroppo il prezzo esorbitante di queste moto e l’avidità dei costruttori li rendono accessibili solo a quei team che rappresentano emanazioni dirette dei reparti corse.

La nuova classe EVO è un sostanziale passo indietro verso mezzi più semplici, ma in Superbike si è fatta la stessa fine. Con il tempo ci si è allontanati sempre più dal concetto originario di derivata di serie (e quindi di una moto molto vicina a quelle acquistabili nei concessionari) sposando quella spasmodica ed esosa ricerca tecnologica che dovrebbe essere prerogativa del Motomondiale, i costi si sono alzati verticalmente e altrettanto vertiginosamente sono diminuiti i partecipanti al campionato. Mettere in pista una wild-card competitiva non è quasi più possibile, non solo per via della richiesta economica, ma anche perché la conoscenza del mezzo e la familiarità con l’elettronica sono divenute la linea di demarcazione tra competitività e mediocrità.

Si stava meglio quando si stava peggio? Può darsi. Spesso i periodi di massimo splendore sono l’anticamera di un crollo e negli ultimi anni è stato così, con la crisi a fare da contraltare alle spese folli della metà del decennio precedente. Ecco, questa potrebbe essere la morale di una storia che speriamo, nei prossimi anni, di poter chiudere con un lieto fine. Le ultime parole non sono una conclusione, ma un sentito e nostalgico arrivederci. Questo racconto chiede di continuare.