F1 2017 – Analisi

Appena un anno fa la FIA annunciava per questa nuova stagione sostanziali modifiche al regolamento tecnico. Un taglio netto con il passato era chiesto a gran voce da tutti, a partire da un pubblico desideroso di vedere gare più spettacolari, passando per i vari addetti ai lavori, fino ad arrivare agli stessi piloti che bramavano auto più performanti ed impegnative.

Con il Gran Premio del Canada alle porte, proviamo a scoprire insieme che cosa ha in serbo per noi il campionato di Formula 1 2017.

Le modifiche riguardano principalmente la carrozzeria, con il doppio scopo di aumentare il carico aerodinamico e rendere le vetture più appetibili dal punto di vista estetico (perchè si sa, anche l’occhio vuole la sua parte).

La larghezza totale è aumentata arrivando a 2000 mm, 200 mm in più rispetto alle ultime stagioni, necessari ad ospitare le nuove e generose coperture Pirelli.

La stessa ala anteriore è più larga, 150 mm extra, ed ha una forma protesa all’indietro che ricorda quella di una freccia. A livello aerodinamico è indubbiamente uno degli elementi più importanti, infatti si tratta del primo fronte con cui viene a contatto l’aria. Deve gestire non solo il carico sulla parte anteriore della vettura ma anche indirizzare i flussi d’aria verso il fondo piatto e l’estrattore posteriore. Importantissima sarà la sua capacità di controllare le correnti davanti alle nuove ruote anteriori, che a causa delle maggiori dimensioni generano maggiore resistenza e flussi turbolenti. Da regolamento tutte le ali anteriori presentano un profilo neutro (che non genera carico) al centro, mentre ai lati troviamo diversi complessi profili e deflettori che hanno il compito di separare i vari flussi, tentando di trovare il difficile compromesso tra downforce e bassa resistenza all’avanzamento. L’importanza dell’ala anteriore quest’anno è tale da venire trattata come un elemento indipendente, che va influenzare in modo drastico l’equilibrio dell’intera monoposto.

Una delle modifiche meno note al pubblico, ma che ha condizionato di più il comportamento dinamico delle vetture, è sicuramente la lunghezza della lamina inferiore in legno: l’elemento che determina la distanza minima tra il fondo vettura e l’asfalto, in quanto la sua usura comporta la squalifica. Per la stagione 2017 è stato ridotto in lunghezza, permettendo ai team di ‘settare’ angoli di rake molto elevati. Ovvero di impostare la vettura con il muso puntato verso il basso e il posteriore più alto, tentando in questo modo di aumentare l’effetto suolo e il carico aerodinamico, sfruttando rispettivamente il cuneo che si forma tra fondo piatto e asfalto e la maggiore incidenza dell’ala anteriore. Questa evidente inclinazione in avanti ricorda molto le monoposto degli anni 80, differentemente da quell’epoca però il regolamento tecnico pone un limite alla flessibilità della parte anteriore del fondo, sotto il muso, che per evitare l’utilizzo di valori di rake eccessivi non deve deformarsi ad una forza di 4000 Nm e deve trovarsi a 100 mm dall’asse della ruota anteriore.

Se all’anteriore il nuovo regolamento è piuttosto rigido, nelle zone centrale e posteriore lascia invece molta più libertà ai costruttori. Per esempio l’area dietro alle ruote anteriori, chiamata ‘bargeboard’ dagli addetti ai lavori, è una delle zone a cui i team hanno lavorato di più a livello aerodinamico, ottenendo le soluzioni più diverse. Al fondo piatto poi è consentito di ricoprire un’area decisamente maggiore rispetto al 2016, mentre le pance laterali si restringono nella zona posteriore fino a raggiungere le dimensioni del terminale di scarico.

Uno degli elementi chiave delle monoposto 2017 è però il diffusore, che è stato aumentato di 50 mm in larghezza e 50 mm in altezza. Ma la differenza più importante è la sua estensione, fino a 170 mm oltre l’asse della ruota posteriore, con un conseguente effetto suolo nettamente superiore. Quest’anno poi come in passato è stato anche uno degli elementi più criticati, in quanto la sua nuova forma si pensa possa creare non pochi disturbi alle vetture in scia, con turbolenze che potrebbero influenzare l’aerodinamica di vetture che seguono anche con più di un secondo di distacco.

L’ultima componente aerodinamica a subire sostanziali modifiche è stata l’ala posteriore, più bassa e più larga rispetto al 2016, con i sostegni laterali che tendono ad allargarsi man mano che si allontanano dal fondo della vettura. Sulla pinna che porta aria all’ala posteriore è poi apparso su molte vetture un profilo alare atto principalmente a pulire il flusso, anche se in aclune interpretazioni come quella di Mercedes sembrerebbe generare pure carico aerodinamico.

L’altro elemento di rottura con il passato sta sicuramente negli pneumatici. Le nuove gomme Pirelli sono più larghe di 60 mm all’anteriore e di ben 100 mm al posteriore e sono realizzate in una nuova mescola più dura e poco soggetta al degrado. I piloti quindi non avranno soltanto molto più grip a disposizione, ma potranno spingere dal primo all’ultimo giro senza preoccuparsi più di tanto del consumo dei pneumatici. Per questo si prevede anche una netta diminuzione delle soste ai box, nella speranza che il maggior tempo passato in pista possa tradursi in un maggior numero di sorpassi ‘veri’.

Si prevede che le nuove monoposto siano anche 5 secondi più veloci rispetto al 2016 su alcuni tracciati. Ma il dato più impressionante è la velocità di percorrenza in curva, con i piloti sottoposti a forze di 1G maggiori rispetto agli scorsi anni.

Molti team hanno dichiarato che meno del 20% dei componenti della vettura 2016 sono stati impiegati nella versione 2017. In quanto la maggior parte delle componenti che non sono state direttamente interessate dal cambio di regolamento (come elementi strutturali, sospensioni o la stessa power unit) sono state comunque riprogettate e rinforzate per far fronte ai nuovi carichi e sforzi a cui saranno sottoposte.

Proprio per questo le nuove monoposto pesano decisamente di più rispetto al passato, con la FIA che si è trovata costretta ad alzare il peso totale a 728 kg. La distribuzione dei pesi però è rimasta invariata, con l’obbligo di 328 kg sull’asse anteriore e 387 kg sul posteriore, con 13 kg lasciati a discrezione del costruttore. Da notare poi come l’aumento del peso di trasmissione e motore sia dovuto principalmente a motivi di affidabilità, in quanto da quest’anno ogni pilota avrà a dispozione solamente 4 power unit per l’intera stagione.

A gravare sul peso delle vetture 2017 c’è anche un serbatoio più capiente. Infatti la resistenza all’avanzamento è notevolmente cresciuta ed unita al maggior tempo passato a gas spalancato hanno portato ad un piccolo quanto inevitabile aumento dei consumi.

La maggior parte dei team ha cominciato lo sviluppo delle attuali vetture nell’autunno 2015, prima ancora che le monoposto 2016 venissero ultimate. E siccome il regolamento è stato finalizzato solo diversi mesi dopo, sono state studiate e portate avanti in parallelo soluzioni molto diverse tra loro, fin da subito.

E proprio questa versatilità e capacità di adattarsi saranno fondamentali nei prossimi mesi, quando si cominceranno a capire meglio i valori in campo e a raccogliere dati significativi, al solo scopo di migliorare di gara in gara la propria performance. Perchè il regolamento 2017 lascia ampio spazio allo sviluppo, dando vita a quella che molti hanno definito una vera e propria ‘Development War’ combattuta a suon di galleria del vento e soluzioni inedite. Insomma le vetture che vediamo ora in pista sembrerebbero essere soltanto la prima di una lunga serie di evoluzioni che vedremo nel 2017.