F1 turbo: un tuffo nel futuro?

Renault

I motori turbo non mi piacciono. È  inevitabile che un appassionato, che per di più ha la fortuna di guidare diverse auto (stradali), accumulata una certa esperienza si faccia un’opinione che riflette quelli che sono i gusti personali: personalmente sono disposto a sacrificare una cospicua porzione di potenza e coppia in cambio di un un range di utilizzo più ampio e soprattutto di una risposta fulminea al comando dell’acceleratore, cose che come ben sapete mal si sposano con la sovralimentazione mediante turbocompressore. Se a questo aggiungiamo la “simpatia” che ho (in questo caso molto meno razionale) per i motori con architettura V8, dovrei davvero essere enormemente deluso dal regolamento 2014 di F1. Invece trovo che sia il cambiamento più azzeccato che la FIA abbia messo in atto da…sempre.

Per chi non lo sapesse ancora, l’anno prossimo i “vecchi” V8 da 2.4 litri andranno in pensione per far posto a dei piccoli V6 1600cc, dotati di un turbocompressore e di due Kers: uno collegato all’albero motore, analogo nel funzionamento a quello che si vede già da qualche anno, e uno collegato al gruppo turbo-compressore. Il regolamento non prevede una pressione massima di sovralimentazione, ma per dare un’impronta “verde” ha inserito restrizioni nella quantità di benzina da utilizzare per ogni gara (100kg), nella portata massima di benzina (100kg/h) e nel numero di propulsori da utilizzare nell’arco della stagione (5 per pilota). Si stima che le potenze si aggireranno nell’ordine dei 600 cavalli, a cui andranno aggiunti i 160 dati dal Kers.

Ciò che trovo particolarmente interessante è il come si riuscirà a gestire non uno, non due, ma 5 componenti fondamentali così diversi tra loro: stiamo parlando di un motore a pistoni collegato a un motore elettrico, ma anche ad una turbina, che a sua volta è collegata anch’essa ad un motore elettrico ed entrambi i motori elettrici ad un gruppo di batterie. Se prima i V8 potevano essere considerati come “la versione top” del motore che avete nella vostra BMW M3, ora stiamo parlando di fantascienza! Vista la limitazione nel consumo, l’obiettivo di tutti i costruttori sarà quello di recuperare, per quanto possibile, tutta l’energia contenuta nei gas di scarico: se in un motore turbo comune, raggiunta la pressione massima di sovralimentazione, la turbina viene bypassata aprendo la valvola waste-gate, in questo caso si cercherà di convogliare per quanto possibile tutti i gas di scarico all’interno della turbina, frenando la girante tramite un generatore elettrico, in grado poi nelle ripartenze di accelerare lui stesso la girante, in modo da evitare il fastidiosissimo ritardo di risposta tipico dei motori turbo (anche chi non mastica pane e pistoni può capire quanto debba essere difficile costruire un motore elettrico capace di girare ad oltre 100.000 giri al minuto, di resistere alle temperature dei gas di scarico e che ovviamente sia il più piccolo e leggero possibile).

Parliamoci chiaramente: penso proprio che non sarà un ritorno degli anni ’80, con macchine in grado di far patinare le ruote motrici fino in fondo al rettifilo di Monza, e mi sa che non vedremo nemmeno le coreografiche fiammate che uscivano scarichi ad ogni cambio di marcia, ma tornerà l’avvincente sfida per i tecnici nel gestire prestazioni e consumi nell’arco di ogni gara, condita con la ricerca spasmodica di recuperare tutto quello che il buon vecchio motore a ciclo otto spreca durante il suo funzionamento. Questa riflessione ci porta ad un altro argomento, ricorrente nelle “chiacchere da bar” legate alla F1: lo sviluppo di tecnologie utili per gli automobilisti di tutti i giorni. Personalmente ho sempre visto la formula uno come un giochino per ingegneri, che poco ha a che fare con “il mondo reale” ; per fare un esempio, la Renault presentò la prima vettura di F1 turbo (la Rs01) nel 1977, quando su strada vetture turbo circolavano già da più di 10 anni (Chevrolet Corvair) e troviamo più o meno la stessa distanza temporale tra il lancio della Prius e l’arrivo del kers in formula uno, ma se per una volta, col passare degli anni, si riuscisse a recuperare energia dai gas combusti e soprattutto ad eliminare  il ritardo di risposta dai motori turbo anche su auto stradali ne sarei più che felice.

Corrado Pellegrini

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