F1: Una (contro)proposta per i test

La proposta sul tavolo

Il 28 giugno prossimo il World Motor Sport Council della FIA sarà chiamato a decidere se ratificare la proposta elaborata dallo Sporting Working Group, che a maggioranza (8 squadre favorevoli, 3 contrarie) ha raggiunto un accordo di massima per la reintroduzione dei test infra-stagionali in F1.

La bozza prevede quattro sedute di test (ciascuna di due giorni) da tenersi il lunedi’ e il martedi’ successivi allo svolgimento di un Gp europeo. In analogia con i test pre-stagionali, i team girerebbero con una sola vettura.

Sarebbero,però, cancellati i test per i giovani piloti, le giornate riservate ai test aerodinamici in rettilineo scenderebbero da 8 a 2, come 2 sarebbero i giorni consentiti per svolgere riprese pubblicitarie (con obbligo di usare gomme da esibizione).

Una possibile alternativa

Nel nostro piccolo ci permettiamo di avanzare una proposta alternativa.

Cominciamo col dire che attualmente, stante il divieto di test infra-stagionali, nelle tre sessioni di libere a disposizione nei week-end di gara le squadre sono costrette a condensare lavoro di shakedown, lavoro di valutazione e comparazione degli aggiornamenti introdotti, lavoro finalizzato al set-up vettura in funzione qualifica e gara e lavoro mirato alla valutazione del comportamento delle gomme.

Tale mole di lavoro incontra 4 ostacoli principali:
1) il tempo materiale: le squadre hanno a disposizione “solo” un’ora e mezza per ciascuna delle due sessioni del venerdi’ ed un’ora per la sessione del sabato mattina.
2) Il numero di treni di gomme a disposizione: per ogni week-end di gara ciascun pilota ha a disposizione 11 treni di gomme da asciutto. Un treno di prime và restituito dopo le FP1, un treno di prime e uno di option vanno restituiti sia dopo le FP2 che dopo le FP3, per cui per le qualifiche restano tre treni di prime e tre treni di option. Ne consegue che complessivamente per le prove libere ciascun pilota ha a disposizione solo 5 treni di gomme: considerata la breve durata delle Pirelli non c’è la possibilità di girare tanto.
3) Ogni pilota ha a disposizione 8 motori con i quali deve affrontare tutta la stagione (ogni motore ha una durata di circa 2000 Km). A partire dal nono motore in poi scatta la penalizzazione di 10 posizioni in griglia di partenza. Ne deriva la necessità di gestire i motori stessi “centellinandone” l’utilizzo. L’anno prossimo il numero di motori scenderà a 5, dal 2015 a 4.
4) Infine il cambio deve durare 5 gare (se sostituito prima di questo limite scatta la penalizzazione di 5 posizioni in griglia): anche questa limitazione impone di non superare una determinata percorrenza chilometrica. A partire dal 2014 il numero di cambi scenderà a 4 per tutta la stagione.

In altre parole le squadre durante i week-end di gara non possono girare quanto vorrebbero/potrebbero perché non ne hanno il tempo e, anche ammesso che ne avessero il tempo, non hanno gomme,motori e cambi a sufficienza per farlo.

Muovendo da questa considerazione, la nostra proposta è quella di evitare la reintroduzione dei test infra-stagionali dando però alle squadre la possibilità e gli strumenti per portare avanti il loro lavoro di sviluppo all’interno dei week-end di gara e in particolare durante le prove libere. In sostanza proponiamo di inglobare i test nel fine settimana di gara.

Si tratta di qualcosa in parte già sperimentato in passato,seppure con modalità diverse: ad esempio nel 2003 fu introdotta un’apposita sessione di libere che si svolgeva il venerdi’ mattina ed era riservata a quelle squadre che avevano accettato forti limitazioni ai test infra-stagionali (vi partecipavano, con possibilità di schierare anche una terza vettura, Renault,Jaguar,Minardi e Jordan).

Quello che proponiamo noi oggi è di allungare (per tutti) la durate delle prove libere (portando a due ore ciascuna quelle venerdi’ e ad un’ora e mezza quella del sabato) e aumentando il numero di gomme,motori e cambi a disposizione delle squadre.

Per ciò che attiene agli pneumatici sarebbero sufficienti 3-4 treni in più ad evento per ciascun pilota. Sarebbe in sostanza un semplice ritorno al passato quando, prima del 2011, ogni pilota aveva a disposizione ben 14 treni per l’intero week-end (e le Bridgestone duravano molto di più delle attuali Pirelli!!!).

Evidentemente dovrebbe essere previsto un meccanismo di restituzione di treni di gomme (ad esempio 3 dopo ogni sessione di libere) in modo che per qualifiche e gara ad ogni pilota rimangano 3 set di prime e 3 di option.

Nell’ambito dei treni messi a disposizione potrebbero essere inclusi un paio “sperimentali” in modo da consentire alla Pirelli (o chiunque sia il fornitore dal 2014 in poi) di svolgere il proprio lavoro di sviluppo basandosi su una mole finalmente sufficiente di dati (infatti si proverebbe con le vetture dell’anno in corso e nelle condizioni di pista,asfalto,temperatura e grip più disparate possibili).

Per quanto riguarda motori e cambi, basandoci sulle regole attuali e su un calendario a 19 gare come quello 2013, quest’anno sarebbe bastato dare ad ogni pilota 3 motori e 2-3 cambi in più.

Guardando al futuro e considerato un calendario di 20-21 gare, basterebbero 2 motori e 1-2 cambi in più a stagione.

Possibili vantaggi e svantaggi

Rispetto alla proposta al vaglio della FIA, la nostra (avanzata con la massima umiltà, lo ribadiamo) presenta alcuni possibili vantaggi, proviamo a vedere quali.

Generalmente le giornate di test iniziano alle 9.00 e si concludono alle 17.00: considerata almeno un’ora per la pausa pranzo parliamo di 7 ore al giorno di teorica attività in pista, che moltiplicata per 8 giorni complessivi porta il monte ore a 56. Nello scenario da noi avanzato (1 ora e mezza di prove libere in più in ogni week-end di gara), basandoci sul calendario 2013 a 19 gare, il monte ore sarebbe di 57 e quindi sostanzialmente uguale.

A parità di ore, nel caso della proposta FIA ci sarebbero però degli svantaggi economici in termini di aumento di costi. Infatti per rimanere a girare il lunedi’ e il martedi’ bisogna affittare la pista, sostenere le spese relative ai mezzi di soccorso (elicottero,ambulanze,ecc..) e al personale di servizio del circuito (commissari,personale medico..), nonché affrontare i costi logistici necessari per il personale del team (pernottamento,vitto…). Ciò soprattutto a svantaggio dei piccoli team (e infatti Caterham e Marussia hanno votato contro).

Inoltre, dal punto di vista del numero degli spettatori, la perdita non sarebbe rilevante (si tratta di giorni lavorativi,che , perdippiù, seguono un Gp disputato il giorno prima o due giorni prima sullo stesso circuito).

Viceversa, inglobando i test nei week-end di gara, il (tele)spettatore, che paga fior di quattrini per acquistare il biglietto o per guardare la gara in tv (visto il dilagare delle pay tv, senza dimenticare che anche l’abbonamento alla tv di Stato ha il suo costo..), almeno godrebbe di più azione in pista (allo stesso prezzo, si presuppone).

Sempre dal punto di vista delle squadre minori, la proposta alternativa presenta ulteriori vantaggi e possibilità rispetto alla bozza FIA.

Consideriamo che si tratta di squadre che, parlando in termini generali, per motivi di budget non possono spingere troppo sullo sviluppo e che,anzi, da metà stagione in poi spesso lo abbandonano e quindi per forza di cose il numero di novità introdotte è minore rispetto a ciò che accade nei grandi team.

In quest’ottica, per queste squadre una sessione di test nella seconda metà del mondiale, da disputarsi DOPO un Gp, ha un’utilità molto relativa: per loro è molto meglio girare di più PRIMA della gara per ottimizzare al massimo il pacchetto già a disposizione in funzione di quella pista e di quella gara.

Ciò è a maggior ragione vero se consideriamo che sono queste le squadre che più spesso schierano piloti debuttanti o comunque con minore esperienza.

Per questi piloti continuare a girare DOPO il Gp è comunque importante, in ogni caso consente loro di accumulare esperienza da capitalizzare nel medio-lungo periodo, ma, in una F1 che pretende tutto e subito e non aspetta nessuno, per loro sarebbe meglio accumulare Km PRIMA della gara (a maggior ragione se non conoscono la pista o non vi hanno mai corso in F1) , in modo da sfruttare già da subito questo prezioso bagaglio di conoscenze.

Pensiamo,ad esempio, ad un circuito tecnico ed impegnativo come Silverstone: per un Chilton piuttosto che per un Gutierrez è molto meglio avere la possibilità di fare 300 Km in più prima della gara piuttosto che una sessione di test il giorno dopo.

Anche per le grandi squadre la proposta alternativa potrebbe presentare dei vantaggi.

Posto che nessuna squadra, neanche un top team, presenta rivoluzioni ad ogni Gp, lo sviluppo durante l’anno consiste piuttosto o in una serie di piccoli aggiornamenti e adattamenti introdotti di Gp in Gp (rispetto ai quali la proposta alternativa calza bene) oppure in 3-4 step evolutivi importanti.

Nel secondo caso effettivamente sarebbe preferibile scegliere piuttosto le 4 sessioni di test del lunedi’ e martedi’ perché si avrebbe la possibilità di girare di più quando effettivamente serve e cioè quando vengono introdotte le modifiche più sostanziali.

Questo in teoria, ma nella pratica tutto lo sviluppo dovrebbe essere pianificato perfettamente dal punto di vista cronologico in funzione di questi appuntamenti e ciò, oltre che molto difficile, talvolta non è neanche conveniente o sufficiente.

Infatti,poiché le sessioni di test si svolgerebbero solo in Europa e poiché dopo l’ultimo Gp europeo il calendario propone ben 7-8 gare, rimarrebbe “scoperto” ben 1/3 del campionato!

Un team impegnato nella lotta per il mondiale presumibilmente spinge sullo sviluppo fino alla fine (ed è stata proprio questa la chiave del mondiale 2012: nell’ultima parte la Ferrari non ha saputo contrastare il continuo sviluppo della concorrenza) e in quest’ottica è meglio poter girare di più nelle libere di ogni Gp piuttosto che non avere questa possibilità (non potendo neanche fare test perché l’ultimo si è avuto a 2/3 del campionato).

Un altro vantaggio per i top team (ma non solo) stà nelle diverse modalità di svolgimento di test e prove libere.

Nei test ci sono meno addetti alla pista: qualsiasi piccolo problema (ad esempio una monoposto si ferma a bordo pista) comporta l’esposizione della bandiera rossa con conseguente perdita di tempo.

Nelle prove libere, poiché siamo nei week-end di gara, il numero di commissari e di mezzi è maggiore e quindi i tempi di intervento si riducono drasticamente.

Inoltre nelle prove libere, a differenza dei test, ogni squadra schiera due vetture anziché una.

Questo vuol dire che la pista si gomma più velocemente (girano il doppio delle macchine, il risvolto della medaglia è che c’è più “traffico”), ma soprattutto significa che le squadre possono ripartire in maniera più razionale il lavoro, suddividendo i compiti tra i due piloti e riuscendo a fare comparazioni e “back-to-back” in maniera più veloce ed efficace.

Infine,nel caso della proposta FIA, si pone un ulteriore problema legato ai circuiti su cui effettuare queste sessioni di test.

I circuiti europei attualmente in calendario sono solo 7 (Barcellona, Montecarlo, Silverstone, Nurburgring, Ungheria, Spa e Monza).

In realtà le alternative concrete sono solo 5 (non avrebbe senso, infatti, provare a Montecarlo e a Monza che hanno caratteristiche pressocchè uniche, non ravvisabili in altre piste del mondiale, per cui eventuali test sarebbero poco o nulla utili, inoltre girare il lunedi’ e il martedi’ a Montecarlo comporterebbe notevoli difficoltà logistiche e di costi).

Poi in base al calendario 2013 non sarebbe stato possibile fare test a Silverstone poiché settimana dopo si corre in Germania (nelle settimana che si conclude con un Gp non si possono fare test e la stessa proposta FIA esclude questa possibilità).

Quindi, sempre basandoci sul calendario 2013, le scelta delle sedi sarebbe stata praticamente obbligata: Barcellona, Nurburgring, Ungheria e Spa. Ciò vuol dire che, in campionato che si chiude a fine novembre, l’ultimo test si sarebbe svolto già a fine agosto!

Ne consegue che l’attuale proposta FIA può acquistare un senso solo se a partire dall’anno prossimo c’è uno stravolgimento nel calendario oppure se viene rimossa la condizione che i test si possano svolgere solo in Europa. Ma svolgere i test fuori dal Vecchio Continente,anche se nei giorni successivi ad un Gp, è comunque più costoso!

L’ostacolo principale della proposta alternativa,invece, è rappresentato dal fatto che, allungando la durata delle libere, andrebbero ripensati gli orari delle categorie di supporto (Gp2 e Gp3 in primis), un ostacolo che, però, non appare cosi’ insormontabile.