F1 Weekly, verso Melbourne – Al via il Mondiale più lungo di sempre: un dizionario per non smarrire la bussola

Sulle pagine di Motorsport Rants, la Formula 1 diventa un appuntamento «weekly»: news e curiosità dalla categoria regina.

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Hamilton davanti alla Ferrari di Vettel: le posizioni si invertiranno nel GP Australia? (© Getty Images)

 

In questo numero di F1 Weekly, la redazione di Motorsport Rants propone un format diverso dal solito: una sorta di dizionario del Mondiale di Formula Uno che sta per iniziare. Insieme andremo a sviscerare, negli aspetti più rilevanti, le novità della nuova stagione che, tra pochi giorni, più precisamente nel fine settimana del 18-20 marzo, prenderà il via sul circuito semicittadino di Melbourne, Australia, sede d’elezione del Gran Premio dei “canguri” dall’ormai lontano 1996.

A come Alonso: senza considerare la stagione d’esordio, nel lontano 2001, per il pilota spagnolo quella passata è stata la peggiore annata da quando corre nella massima serie automobilistica; appena 11 i punti conquistati e un diciassettesimo posto in campionato. I motivi di questo fallimento non sono da ricercarsi nella figura di Fernando Alonso, quanto nel progetto McLaren-Honda nato davvero sotto una cattiva stella. Il due volte campione del mondo ha dichiarato che il 2016 potrebbe essere la sua ultima stagione in McLaren. A Woking sembrano aver migliorato sotto ogni profilo, tuttavia rimane il dubbio su quanto gap siano riusciti ad erodere nel corso di questi mesi rispetto agli altri top team. La McLaren-Honda deve necessariamente tornare ad occupare le prime posizioni in tempi brevi: due campioni del mondo, leggi alla voce Alonso e Button, e una squadra dalla storia così prestigiosa non possono restare così a lungo relegati nelle sabbie mobili della classifica.

C come Coperture: quest’anno la Pirelli porterà ad ogni Gran Premio, a propria discrezione, tre mescole delle cinque a disposizione (ultrasoft, supersoft, soft, medie e dure), oltre ai compounds da pista umida (intermedie) e bagnato estremo (wet). Di queste tre mescole il fornitore ne individuerà due che dovranno essere obbligatoriamente disponibili per ogni pilota in gara. Di queste due tipologie di pneumatici, ogni pilota dovrà utilizzarne almeno una durante la gara e almeno un’altra mescola delle due rimanenti. Questa modifica regolamentare consentirà ai team di diversificare le strategie. Ad esempio, per il Gran Premio d’Australia, le Ferrari e Nico Rosberg disporranno degli stessi treni di pneumatici, mentre Lewis Hamilton ha optato invece per una scelta leggermente differente.

D come Debuttanti: i rookies di quest’anno saranno tre, Jolyon Palmer (Renault), Pascal Wehrlein e Rio Haryanto (Manor). Il più interessante, almeno sulla carta, è senza dubbio il secondo. Wehrlein è giovane (classe 1994, ndr) e promettente. E’ il campione in carica del DTM, non proprio una cosa da poco considerando la valenza della categoria. Il tedesco è in orbita Mercedes e a Stoccarda si aspettano grandi cose da lui. Haryanto rischia, invece, di essere ricordato alla stregua di uno dei tanti piloti paganti che, di anno in anno, si affacciano in Formula Uno. Eppure la sua carriera è comunque interessante, perché lo scorso anno ha militato in GP2 cogliendo anche alcune vittorie di tappa. Palmer è il campione GP2 di due stagioni fa, correrà in Renault e avrà più possibilità di mettersi in mostra rispetto al duo Manor, ammesso e non concesso che il rientrante Kevin Magnussen non riesca a fargli subito ombra.

Jolyon Palmer, alfiere della Renault, è pronto a seguire le orme di papà Jonathan in F1 (© Getty Images)

 

E come Ecclestone: a quasi 86 anni sarebbe forse l’ora di delegare alcune decisioni a uomini e donne più giovani, con una mentalità più aperta e rivolta al futuro. Mister E ci ha abituato, specialmente nell’ultimo periodo, a dichiarazioni fuorvianti se non palesemente fuori luogo che possono potenzialmente mettere in cattiva luce la Formula Uno. A Ecclestone si deve riconoscere la capacità sopraffina di avere portato a un livello decisamente più elevato questo sport: da quando ha iniziato a gestirlo direttamente è infatti aumentata sensibilmente la notorietà del Circus e con essa gli introiti del campionato. Tuttavia, le decisioni prese nel corso degli ultimi anni non hanno fatto altro che destabilizzare l’ambiente della Formula Uno. Gran Premi storici sostituiti da “cattedrali nel deserto” senza seguito, ricerca ossessiva dello show e rivoluzioni regolamentari di anno in anno, sono solo alcune delle bizzarre decisioni partorite dal numero uno della FOM. “La Formula Uno attuale è una m***a, non porterei mai la mia famiglia ad assistere ad un Gran Premio”: a voi il compito di interpretare l’utilità di queste esternazioni…

F come Ferrari: c’è chi dice possa essere l’anno della Ferrari, della “resurrezione rossa” dopo anni più o meno complicati. A Maranello sembra ci sia molta fiducia dietro la nuovissima SF16-H. Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen sono apparsi molto competitivi nel corso dei test pre-stagionali di Barcellona. E’ anche vero che sarebbe meglio non creare troppe aspettative, dal momento che la Mercedes, ancora una volta, sembra essere molto veloce ed estremamente affidabile. La Scuderia potrà però contare su un Vettel totalmente concentrato sul suo obiettivo finale: la vittoria del campionato del mondo. E, se a Stoccarda qualcuno fosse distratto dalla vita mondana e dalle passerelle, chissà che il sogno rosso non possa avverarsi.

G come Gran Premi: prepariamoci ad assistere alla stagione di Formula Uno più lunga e intensa di sempre. Saranno addirittura 21 gli appuntamenti di quest’anno e, nel futuro, potrebbero anche aumentare. Il calendario è stato, inoltre, rivisto sotto un’ottica fortemente orientata alla logistica, in modo da favorire i team nei vari spostamenti intorno al mondo: si è infatti cercato di delineare gli appuntamenti iridati tenendo conto delle aree geografiche degli stessi. Ecco, ad esempio, che la Malesia non sarà più in primavera, come ormai di abitudine, ma la troveremo a settembre, dopo il Gp di Singapore. Il rischio è però quello di avere autodromi che riusciranno a catturare una maggiore fetta di pubblico e altri che, inesorabilmente, diverranno “secondari”, andando a perdere una porzione di spettatori paganti. Restando sull’esempio del sud-est asiatico, bisogna considerare che Sepang (Malesia) e Singapore distano circa 300 chilometri e i rispettivi Gp sono stati fissati a una settimana l’uno dall’altro. In Paesi con scarsa tradizione motoristica non ci potrebbe essere il rischio concreto di perdere migliaia di tifosi in un senso o nell’altro? Stesso discorso lo si può fare anche per la vicinanza, forse eccessiva, del Gp Usa alla tappa in Messico.

H come Haas: era dal lontano 1986 che un team americano non si affacciava in Formula Uno. Storicamente, gli americani nella massima serie iridata non sono mai riusciti a conseguire dei significativi traguardi, se non attraverso qualche sporadica vittoria. Inoltre, gli appassionati più attenti e gli addetti ai lavori hanno ormai capito che le prime stagioni, per un nuovo team di Formula Uno, sono uno scoglio difficile da superare. Molte sono le squadre, anche blasonate, che hanno tentato l’impresa senza riuscire a sopravvivere nel medio-lungo periodo. Possiamo ricordare, restando in tempi recenti, la triste fine di Virgin, Caterham, HRT, Super Aguri e via discorrendo. Da non sottostimare i problemi che colossi del calibro di Mercedes e Red Bull hanno dovuto affrontare nei primi anni trascorsi nel Circus. Il progetto Haas sembra essere nato bene: è infatti stato allestito un team composto da persone esperte e altamente qualificate. Nei test, a parte gli inevitabili intoppi di gioventù, la Haas si è ben comportata: Romain Grosjean ed Esteban Gutierrez hanno fatto sapere di avere sperimentato buone sensazioni per quanto attiene al feeling generale con la nuova vettura.

Il messicano Gutierrez in azione sulla Haas nei test invernali a Barcellona (© Getty Images)

 

M come Mercedes: la squadra da battere. Nessuno sembra veramente essere riuscito a scalfire la supremazia dell’armata tedesca. Certamente la Ferrari ha compiuto grandi passi in avanti, ma la sensazione è che tra Brackley e Stoccarda abbiano portato a termine un altro progetto di assoluto valore. Lewis Hamilton e Nico Rosberg possono contare sulla vettura più affidabile e presumibilmente più veloce del lotto, almeno nel primo scorcio di stagione. Se riusciranno ad approfittarne sin da subito, la lotta iridata, per il terzo anno consecutivo, potrebbe essere un affare ristretto a loro due. Con buona pace dei ferraristi.

P come Power Unit: secondo alcuni studi più o meno autorevoli effettuati da analisti d’Oltremanica, la power unit Mercedes sembra disporre di circa una dozzina di cavalli in più rispetto al competitor numero uno, la Ferrari. Per quanto visto negli otto giorni di test a Barcellona, il propulsore di Maranello dovrebbe avere recuperato gran parte del gap, in termini di cavalli vapore, che lo separava dalla power unit di Stoccarda. Anche la Renault sembra aver migliorato leggermente il suo motore ibrido, avvicinandosi alle Frecce d’Argento, il team di riferimento. La Honda, dopo il disastroso 2015, è alla ricerca del riscatto: l’ibrido giapponese sembra essere migliorato sia da punto di vista dell’affidabilità che della potenza. Al Montmelò, tuttavia, lo spread con i top team sembra essere stato ancora molto ampio, sebbene Fernando Alonso abbia dichiarato come Honda si sia prodigata per assicurarsi un esordio “conservativo”. Per quanto riguarda i team clienti, la Williams sarà equipaggiata dalla power unit tedesca, così come la Force India e la Manor Racing; la Red Bull disporrà di motore Renault brandizzato Tag Heuer mentre la “cugina” Toro Rosso godrà del più performante motore Ferrari, seppure nella sua versione 2015. Per Haas e Sauber sarà invece disponibile il propulsore Ferrari nell’evoluta versione 2016.

Massa e Bottas avanzano sicuri: un buon auspicio per il 2016 della Williams? (© Getty Images)
La Force India motorizzata Mercedes, qui con Perez al volante, potrebbe essere tra le sorprese del campionato (© Getty Images)

 

Q come Qualifiche: il nuovo format delle qualifiche a eliminazione sembra non avere convinto quasi nessuno. Complicato e confusionario, potrebbe causare non pochi grattacapi, specialmente nei primi weekend, ma anche in circuiti angusti come Montecarlo o in condizioni di instabilità meteorologica. Il quesito è semplice: la Formula Uno ne aveva davvero bisogno?

R come Ricciardo, Rosberg, Raikkonen: sono tre i piloti di prima fascia ai quali scadrà il contratto al termine della corrente stagione. Stiamo parlando delle “tre R”, ovverosia Ricciardo, Rosberg e Raikkonen, i cui destini potrebbero incrociarsi a fine 2016. Per quanto riguarda il finlandese della Ferrari, quella che sta per incominciare dovrebbe essere la sua ultima stagione in Formula Uno, a meno di clamorose sorprese. Il portacolori della Rossa, iridato nel 2007, è però convinto di poter disputare una buona stagione e di non essere condizionato dalle vicende contrattuali che si svilupperanno. Nell’eventualità del ritiro di Raikkonen, Ricciardo e Rosberg potrebbero approfittare dell’occasione per rilanciare la loro carriera in Formula Uno: all’australiano la Red Bull non sembra essere in grado di mettere a disposizione una vettura competitiva, almeno nel breve periodo, e una chance a Maranello potrebbe coglierla di conseguenza. Nico, invece, dispone del sedile più invidiato dell’intero Circus, ciononostante la convivenza e il confronto con Lewis Hamilton sono due parametri ad alto rischio in chiave 2017.

Ricciardo sorridente a un party Tag Heuer organizzato alla vigilia del GP di Melbourne (© Getty Images)

 

S come S-Duct: la Mercedes lo aveva già portato in pista, in via sperimentale, nel corso delle prove libere dello scorso Gran Premio del Brasile e, puntualmente, lo ha riproposto durante i test catalani di qualche settimana fa. Si tratta di un congegno posto sul muso anteriore che, sin da subito, ha fatto discutere circa la sua regolarità. Una soluzione considerata da molti al limite del regolamento. Il sistema S-Duct è, infatti, stato bandito a partire dal regolamento tecnico del 2009 ( in precedenza era stato adottato dalla F2008), ma a Brackley sembrano avere trovato l’escamotage per aggirare opportunamente la normativa.

W come Wastegate: su indicazione del Consiglio Mondiale, con la diversificazione dei condotti di scarico dalla valvola wastegate, ecco che magicamente torna un sound accettabile in Formula Uno. O forse no? Stando a sentire chi ha avuto il privilegio di poter assistere allo svezzamento delle monoposto 2016 a Barcellona, il tentativo di aumentare la rumorosità delle nuove power unit non sembra essere propriamente riuscito. E pensare che le stime celebravano già un incremento del 20% del rombo dei motori ibridi.

Paolo Gallorini