Speciale F1 Weekly – Frenando Alonso, una carriera al limitatore: al posto giusto nel momento sbagliato?

Cosa significa trovarsi al posto giusto nel momento sbagliato in un ambiente selettivo qual è da sempre la Formula Uno? Prova a spiegarlo il nostro Paolo Gallorini, nuova firma di Motorsport Rants, che si sofferma su avventure e disavventure dell’illustre predecessore di Vettel alla Ferrari.

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Alonso a ruote bloccate nell’ultimo GP del 2015 ad Abu Dhabi (© Getty Images)

 

Fernando Alonso è uno dei migliori piloti attualmente in circolazione. Eppure, come spesso accade nel nostro Paese e nei migliori bar sport dello Stivale, finché si corre sotto le insegne (Ferrari) del tricolore i media (e i tifosi) acclamano tutti quel nome, mentre non appena si passa dall’altra parte della barricata, ecco che la popolarità, intesa in termini di gradimento, scompare in un battito di ciglia. Anche la Formula Uno, ovviamente, non può dirsi estranea a questo fenomeno. Quanto è stato osannato Michael Schumacher e quante sono state le critiche rivolte dalla stampa e da sedicenti appassionati italiani per il suo inaspettato ritorno con la Mercedes nel 2010? Persino l’osannato (oggi) Sebastian Vettel è rimasto vittima di un meccanismo che talvolta sconfina in un nazionalismo becero: c’è chi, prima del suo approdo in Ferrari, nonostante quattro campionati consecutivi vinti, lo considerava un pilota “non completo”, dunque non ai livelli di un Alonso o di un Hamilton. Fernando, come del resto il suo compagno di squadra, Jenson Button, non ha certamente perso l’estro e il talento cristallino che hanno contraddistinto tutta la carriera; piuttosto, ha preso il rischio di sposare un progetto molto complicato ma che, nel tempo, potrebbe portare i suoi piloti al successo e alle soddisfazioni che meritano. Purtroppo però, l’età dell’attuale coppia McLaren-Honda, non è certamente la più indicata, per cui l’umano desiderio di poter disporre di una vettura competitiva in tempi relativamente brevi è sicuramente condivisibile. La storia sportiva di Fernando sembra essere stata limitata da decisioni apparentemente corrette ma che poi sono risultate non profittevoli. Quali le cause che hanno frenato la prepotente ascesa del campione iberico tanto amato dai reali di Spagna?

Nel 2005 il pilota di Oviedo conquistò il suo primo titolo mondiale, diventando l’uomo del momento, colui che era riuscito nell’ardua impresa di interrompere l’era Schumacher. Proprio in quei mesi iniziò a circolare la voce di un suo possibile arrivo alla Ferrari di lì a qualche anno, eppure la forte rivalità tra il team della Losanga e quello del Cavallino Rampante fece naufragare questa trattativa: Jean Todt, alla direzione sportiva della Scuderia, impose una sorta di veto sul pilota spagnolo. Anche per questa ragione Fernando, il 19 dicembre 2005, decise di firmare un contratto con la McLaren in chiave 2007. Questa scelta è stata la prima di una lunga serie che non gli avrebbe più permesso di tornare a vincere titoli mondiali. Nel 2006 è per la seconda volta campione del mondo, sempre al volante della Renault, e nel 2007 approda finalmente nel blasonato team di Woking. La McLaren quell’anno disponeva di una vettura estremamente competitiva che poteva permettere ai suoi piloti di lottare alla pari con la scuderia di Maranello. Fernando, però, si ritrovò come compagno di squadra un giovanissimo Lewis Hamilton, il pupillo di Ron Dennis, già sotto contratto McLaren da quando aveva appena 14 anni. Il rapporto tra i due si rivelò subito complicato e peggiorò di gara in gara: la rottura definitiva della loro convivenza si consumò a Budapest quando, durante le qualifiche, il pilota asturiano rallentò volontariamente il suo pit-stop in modo tale che Lewis, in trepidante attesa alle sue spalle, non avesse il tempo materiale per uscire in fretta dai box e piazzare un tempo da pole position.

Alonso in azione su McLaren nel 2007: a Interlagos sfumò la chance del terzo titolo consecutivo (© Getty Images)

 

Di lì a poco la McLaren fu investita dalla famigerata “spy story” e persino i suoi piloti rischiarono di essere esclusi dalla classifica iridata. La restante parte del Mondiale rappresentò una delle stagioni più tese e concitate degli ultimi anni. Il titolo fu assegnato all’ultima gara e andò a Kimi Raikkonen che, approfittando da terzo incomodo di lusso delle tensioni interne cresciute sempre più nelle maglie del team inglese, riuscì infine a beffare entrambi gli alfieri McLaren, sebbene sfavorito dai pronostici. Dopo un anno terribile dal punto di vista psicologico, Fernando decise di rientrare nei ranghi della Renault; ad attenderlo a braccia aperte c’era ancora una volta l’inappuntabile Flavio Briatore. Il pilota spagnolo dichiarò: “Non mi sono mai sentito a mio agio in McLaren”. Fu un’altra decisione discutibile per Fernando, in quanto avrebbe molto probabilmente potuto unirsi al progetto Red Bull che lo avrebbe ingaggiato come suo pilota di punta. E in pochi anni gli uomini di Milton Keynes avrebbero monopolizzato la scena della Formula Uno. Il biennio 2008-09 non si presentò alla stregua di una passeggiata per Alonso e la Renault: la manciata di podi conquistati, unitamente a un paio di vittorie, fu spazzata via dallo scandalo “crash-gate”. Secondo le cronache Piquet Jr., suo compagno di squadra, sarebbe infatti andato a sbattere volontariamente come da accordo con i responsabili del team per far vincere ad Alonso il Gran Premio di Singapore 2008.

Per via di questo scandalo Briatore e Symonds, rispettivamente anima manageriale e tecnica della Renault, vennero allontanati dal Circus mentre Fernando decise di lasciare il team francese per passare alla Ferrari dalla stagione 2010. Guidare la Rossa di Maranello è il sogno di ogni pilota, senza contare che tutte le condizioni capaci di portare alla nascita di questo sodalizio sembravano propizie: lo spagnolo e la Ferrari arrivavano entrambi da stagioni non entusiasmanti e condividevano l’intenzione di tornare alla vittoria nel più breve tempo possibile. Fernando, finalmente, sembrava aver azzeccato la decisione giusta. Infatti, fin da subito, i tifosi si legarono a lui grazie alle sue vittorie. Il Mondiale, però, sfumò all’ultima gara ad Abu Dhabi, complice una strategia sciagurata da parte del team. Forse fu proprio nel novembre del 2010 che il rapporto tra Ferrari e Alonso iniziò a incrinarsi pericolosamente con quell’immagine sfiancante e ripetitiva del ferrarista “bloccato” dalla Renault (sì, proprio la Renault!) del russo Vitaly Petrov in un frangente determinante del Gran Premio emiratino.

Lo spagnolo in difficoltà su Renault nel 2008: per lui il ritorno fu avaro di soddisfazioni (© Getty Images)
Un Alonso corrucciato a colloquio con l’ingegner Stella ad Abu Dhabi 2010 (© Getty Images)

 

Nel 2011 la Rossa non risultò molto competitiva; nel 2012 il Mondiale pareva essere di nuovo alla portata, invece per il terzo anno di fila dall’arrivo di Alonso a Maranello la rivale Red Bull si dimostrò ancora troppo forte. Il 2013 fu un’altra stagione difficile e Alonso cominciò ad accusare una sorta di sindrome da “eterno secondo”: il Mondiale gli sfuggiva da sette anni e la Ferrari non sembrava in grado di mettergli a disposizione con regolarità una vettura all’altezza. Il fatto di vedere Hamilton vincente sulla Mercedes dopo l’addio alla McLaren deve aver fatto scattare qualcosa nella testa del pilota spagnolo, che pensò bene di rompere prematuramente il contratto con Ferrari per tornare appunto alla corte di Woking. Il resto, purtroppo per le ambizioni di Fernando, è storia nota, anche se forse gli stessi vertici di Maranello erano stati portati all’esasperazione dai continui sbalzi d’umore del loro pilota fino a giungere all’inevitabile epilogo. Ognuno per la sua strada.

Negli anni, Alonso ha dimostrato al mondo intero di essere un campione vero, un “animale” da gara. Malauguratamente per lui, una serie di scelte sbagliate lo hanno portato a raccogliere meno di quanto avrebbe potuto perché, per uno del suo calibro, due titoli mondiali in bacheca costituiscono tutto sommato un esiguo bottino. Comunque sia, Fernando non è immune da difetti: primariamente non è un fenomeno in qualifica, ma a questo sopperisce con la sua formidabile capacità di gestione della gara. Il suo limite più grande, però, è forse quello di non riuscire a incarnare il ruolo del leader all’interno del team per cui corre e di non sapersi caricare sulle spalle la squadra nei momenti più difficili. Alonso è una “primadonna”, certo, perché tutto deve ruotare intorno a lui, ma non è certo il primo né l’unico campione a sposare questo modus vivendi. Lo sviluppo della macchina, a giudicare dalle sue dichiarazioni, sembra essere un compito che quasi non gli spetta. Forse è proprio questo il motivo da ricercare nel “fallimento” del periodo Ferrari.

Fernando scende dalla sua McLaren-Honda a Interlagos 2015. E nel 2016 sarà ancora a Woking… (© Getty Images)

 

I team radio coloriti con cui quest’anno, in diretta televisiva, ha deriso la sua power unit, ne sono l’emblema: quando tutto va bene Fernando è irresistibile, mentre quando le cose si complicano non sembra esprimersi al livello del campione che è. Detto questo, i suoi comportamenti a tratti un po’ sopra le righe trovano ora una parziale giustificazione in un 2015 frustrante, dal momento che a 34 anni suonati nemmeno l’anagrafe può essergli di conforto. Fernando ha fretta di tornare a vincere altri mondiali, eppure anche stavolta la sua decisione di sposare il progetto McLaren-Honda non sembra aver pagato. L’augurio di chi ama il motorsport è che il prossimo anno lo scoppiettante driver spagnolo possa disporre di una monoposto più competitiva (e ci vuole poco…); perché affrontare un Gran Premio battagliando per posizioni più consone al suo blasone non gioverebbe soltanto a lui ma all’intero Circus iridato. Un capitale umano non indifferente per chi ritiene che Formula Uno e spettacolo debbano tornare ad avanzare a braccetto con la complicità dei loro primattori: i piloti.

Paolo Gallorini