Monoposto, tradizione e cupolini. Il designer Sanfilippo: «Ecco come intervenire»

Il rendering di una Ferrari F1 con cupolino per la protezione della testa del pilota (© Daniele Sanfilippo)

 

A cura di Ermanno Frassoni

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Hungaroring, sabato 25 luglio 2009, seconda sessione di qualifiche del Gran Premio d’Ungheria di Formula 1. Felipe Massa è al volante della sua Ferrari quando viene centrato sul casco da una molla di un ammortizzatore staccatasi dalla Brawn condotta dall’incolpevole connazionale Rubens Barrichello che lo precedeva di poche centinaia di metri. Risultato: trasporto d’urgenza in elicottero all’ospedale ungherese di Budapest, timori di danni permanenti, commozione cerebrale con frattura nell’area sovraorbitale sinistra, progressivo ritorno del pilota brasiliano alla normalità e, finalmente, alle competizioni attive, nel Gran Premio inaugurale del Mondiale 2010. Una settimana prima, sul circuito inglese di Brands Hatch, il promettente figlio d’arte Henry Surtees, erede di John e tra i protagonisti della Formula 2 europea, perde la vita a causa delle gravi ferite alla testa conseguenza dell’impatto con la ruota persa dalla monoposto rivale di Jack Clarke.

Yas Marina, 14 novembre 2010, il Gran Premio di Abu Dhabi è appena partito. Nelle convulse fasi iniziali la Mercedes di Michael Schumacher va in testacoda alla staccata della curva 6 mentre sopraggiunge la Force India di Vitantonio Liuzzi che non può evitare l’impatto. Risultato: l’italiano decolla letteralmente sulla monoposto del pluricampione tedesco, gli sfiora il casco e con l’intervento della safety car chiamata a ricompattare il gruppo tutti tirano un gran sospiro di sollievo. A oltre dodici mesi dallo spaventoso crash di Massa in Ungheria, che già aveva agitato le coscienze degli addetti ai lavori e del delegato tecnico FIA Charlie Whiting, si torna a parlare della possibile introduzione di un cupolino che avrebbe l’obiettivo di proteggere la testa del pilota in caso di impatto con le barriere o con relitti di altre vetture.

Nel novembre del 2011 ci si trasferisce a Las Vegas, Nevada, per l’ultima gara del campionato IndyCar. Dan Wheldon, fuoriclasse acclamato della categoria, rimane coinvolto in un apocalittico incidente multiplo tanto da sbattere con il casco contro le protezioni del circuito ovale. Risultato: due ore dopo lo sfortunato pilota britannico viene dichiarato morto dal personale medico dell’University Medical Centre ubicato nella capitale mondiale del gioco d’azzardo. Due tragici episodi macchiano invece il cammino del team Marussia di Formula 1 nel 2012 e 2013; in Gran Bretagna, durante un banale test privato, María de Villota finisce sotto il camion della squadra, inspiegabilmente parcheggiato a bordo pista, subendo lì per lì la perdita dell’occhio destro salvo poi andare incontro alla morte, riconducibile a quanto sembra a motivazioni cliniche legate all’incidente, un anno e mezzo più tardi. È il 5 ottobre 2013 quando Jules Bianchi esce di pista sul tracciato bagnato di Suzuka impattando fatalmente contro un mezzo di soccorso. Il 17 luglio 2015 il motorsport piange la scomparsa del 25enne pilota francese, avvenuta dopo nove mesi di coma all’ospedale universitario di Nizza, circondato dall’affetto di amici e familiari.  

Il casco, ancora una volta, è il nervo scoperto di Justin Wilson, un passato in Formula 1 nel 2003 con Minardi e Jaguar, che lo scorso 23 agosto soccombe alle ferite riportate alla testa dopo un contatto di gara avvenuto sul triovale di Pocono, Pennsylvania, uno dei templi della velocità a stelle e strisce. Le strutture anti-aggancio e anti-decollo installate sulle fiancate e nella zona delle ruote posteriori della sua Dallara DW12, soluzione avveniristica studiata dai progettisti Luca Pignacca, Andrea Toso e Sam Garrett per il nuovo ciclo tecnico IndyCar, non bastano a salvare la vita al malcapitato pilota britannico. Nel medesimo weekend, in Belgio, Daniël De Jong, giovane driver olandese di GP2, rischia l’osso del collo a Blanchimont dopo essersi scontrato frontalmente con il muro di pneumatici. La gara viene sospesa, ma per fortuna De Jong resta cosciente nell’abitacolo prima del ricovero in ospedale.

Sempre a Spa Francorchamps, in un contesto sportivamente esaltante e quindi irto di difficoltà alla voce pilotaggio, a Nico Rosberg esplode lo pneumatico posteriore destro nelle prove libere del venerdì. Colpa di un detrito, sostiene la Pirelli. Domenica, in gara, l’episodio si ripresenta sulla Ferrari di Vettel, che però ha tentato una strategia al limite pur di conservare il terzo posto tanto da non fermarsi più ai box per effettuare l’ultimo pit-stop. Di concerto con la Pirelli, protesta il team principal Arrivabene, che in mattinata nulla aveva avuto da ridire circa la strategia di Maranello. A motori spenti e microfoni accesi, poi, Sebastian sbotta, spalleggiato dal team, e parla di «pericolo di vita» da lui corso a causa di un set di pneumatici a suo parere non all’altezza della situazione.

La cavalcata trionfale di Dan Wheldon nella Indy 500 del 2011 (© Greg Hildebrand)

 

Un intenso primo piano di Justin Wilson (© IndyCar)

 

Dove la ragione del singolo, dove il deragliamento nel recinto dell’emotività? La rubrica Push to Rants, qui nella versione «in Action», ha interpellato Daniele Sanfilippo, designer torinese di fama internazionale da sempre vicino al mondo delle competizioni americane complici le innumerevoli collaborazioni grafiche avviate con organizzazioni di primo livello e testate del settore del calibro di Autosprint, per analizzare meglio la sua proposta di un cupolino per monoposto utilizzabile sulla carta non solo in Formula 1 e IndyCar ma in tutte le categorie a ruote scoperte. Nelle righe che seguono spazio anche al caso Ferrari-Pirelli, deflagrato nel dopo gara del Belgio, e a un sentore nemmeno troppo sopito di un allarme sicurezza nelle corse in monoposto che potrebbe indurre il potere sportivo a serrare i tempi sulle possibili soluzioni da adottare.  

Ciao Daniele, all’indomani dell’incidente mortale occorso a Wilson in IndyCar mi è capitato di meditare sul tuo disegno relativo allo studio di un cupolino per monoposto. In chiave 2017, sul fronte della Formula 1, complici i cambiamenti al regolamento tecnico che si prospettano, si parla sempre più insistentemente della necessità di proteggere al meglio la testa del pilota alla luce anche del dramma di Bianchi in Formula 1 e di altre esperienze più o meno istruttive sotto il profilo della sicurezza. Che idea ti sei fatto a riguardo e quali possibilità di applicazione può trovare il tuo progetto? Inoltre, i problemi di sicurezza legati all’esigenza del pilota di uscire velocemente da una monoposto rappresentano un ostacolo superabile?

«L’idea di introdurre una protezione per la testa dei piloti è nella mente dei tecnici FIA dal 2010. Nelle qualifiche del Gran Premio d’Ungheria 2009, infatti, si registrò il famoso episodio che vide protagonista l’allora ferrarista Massa, colpito duramente sul casco da una molla persa dalla Brawn di Barrichello. In quel caso solo la buona sorte ha permesso al brasiliano di riprendersi completamente potendo poi risalire su una monoposto di Formula 1. Quando la tragedia di Wheldon ha sconvolto la IndyCar ci si è resi conto che ormai il pilota è sicuro all’interno dell’abitacolo solo fino a un certo punto e che la testa è l’elemento più esposto al rischio di impatto con detriti o quant’altro. Addirittura, nel caso degli incidenti di Wheldon e Bianchi, era il casco stesso a impattare contro le protezioni o, per quanto concerne il povero Jules, contro il carro-gru posto nelle via di fuga di Suzuka. Sull’onda delle polemiche sulla sicurezza conseguenti alla perdita di Dan ho voluto pensare a come potrebbe essere una monoposto IndyCar munita di un cupolino capace di proteggere la testa del pilota. Le possibilità di realizzazione sono svariate e, oserei dire, illimitate; a tal proposito la Federazione sta studiando materiali ad alta resistenza capaci di assorbire l’urto di uno pneumatico. Nei filmati che ho potuto visionare i test sono stati realizzati utilizzando un cupolino fissato a terra con decine di bulloni. Questa soluzione non è però percorribile viste le esigenze di gara e di sicurezza, ma di trovate efficaci per la rimozione rapida del cupolino ne esistono e sono già utilizzate in campo militare. Si potrebbe infatti ricorrere a maniglie azionabili sia dall’interno che dall’esterno, a chiusure con dispositivi idraulici per sganciare il cupolino e a sistemi a incastro gestibili come le protezioni laterali del casco. Di fatto il cupolino potrebbe essere un tutt’uno con le paratie laterali dell’abitacolo così da poter essere entrambe rimosse come unico corpo. Dal mio punto di vista potrebbe essere una soluzione fattibile a patto che ci sia uno studio parallelo rivolto al comfort del pilota: aereazione dell’abitacolo, sistemi di protezione antincendio e via discorrendo. Sono poi convinto che il cupolino potrebbe diventare uno strumento per rendere più evidenti le segnalazioni di gara: proiettando sul parabrezza i segnali di caution o i messaggi dai box i piloti avrebbero a disposizione un metodo più moderno di visualizzare informazioni utili. A parer mio il cupolino è in grado di rivoluzionare il mondo del motorsport diventando un elemento hi-tech capace di salvaguardare le vite dei piloti più di quanto sia possibile fare oggi. Ricordiamoci però che, per quanto si possa lavorare pesantemente sulla sicurezza passiva e attiva del pilota, il mondo del motorsport resterà sempre terribilmente pericoloso. «Motorsport can be dangerous», dicono gli inglesi, e per quanto riguarda questo assunto onestamente non vedo scappatoie all’orizzonte».

Particolare del cockpit chiuso con maniglie azionabili ai lati (© Daniele Sanfilippo)

 

Bisognerà quindi rassegnarsi a un futuro fatto di monoposto snaturate che scimmiotteranno nell’estetica i Prototipi del Mondiale Endurance? O si può incrementare la sicurezza nelle competizioni a ruote scoperte senza intaccare la tradizione?

«Credo che se oggi portassi Alberto Ascari a vedere un Gran Premio di Formula 1 rimarrebbe a dir poco sbalordito nel constatare quanto si siano evolute le monoposto rispetto ai suoi tempi. Sì, anche un campionissimo del suo calibro le vedrebbe snaturate, piene zeppe di artifizi e di diavolerie inutili. Osserverebbe un nugolo di piloti più impegnati a smanettare sul volante piuttosto che ad usarlo nel modo in cui lui era abituato a fare negli anni Cinquanta del secolo scorso! Il mondo, però, va avanti e non aspetta nessuno. A mio giudizio, e lo affermo senza peli sulla lingua, parlare di tradizione in Formula 1 equivale a tirarsi una martellata sulle gengive. Perché, dico io, in fin dei conti, approntare un cupolino aerodinamico su una monoposto della massima formula cosa toglierebbe allo spettacolo e alla sfida che i drivers devono affrontare? Verrebbe forse meno il piacere dello spettatore di riconoscere un pilota dal casco? Ormai i caschi sono indecifrabili! Vista l’epoca in cui viviamo questo non mi sembra un discorso sensato. Può la tradizione, se così vogliamo chiamarla, giustificare la morte di un pilota? Sono sicuro che non è così. Forse è davvero arrivato il momento di compiere un passo in più che potrebbe rivelarsi decisivo nel campo della sicurezza applicata alle monoposto da corsa».

Restiamo in Europa: dopo quanto verificatosi lo scorso weekend in Belgio, vedi il violento incidente di De Jong in GP2 a Spa Francorchamps e gli pneumatici di Rosberg e Vettel esplosi senza apparente preavviso nella categoria regina, è forse lecito parlare di allarme sicurezza nel motorsport? O si è trattato piuttosto di inevitabili fatalità?

«Gli incidenti di Spa Francorchamps, dal primo all’ultimo, sono appunto incidenti e stop. Credo che in GP2 e nelle varie categorie minori di crash del genere se ne vedano a valanghe. La colpa è da attribuire in parte alla naturale irruenza dei giovani piloti, poi alla voglia di fare qualcosa in più dell’avversario e, mi preme evidenziarlo, alla necessità di dover portare a casa il risultato che può dare un senso a una stagione. Ormai anche tra i giovani la concorrenza è spietata e spesso si registra un eccesso di agonismo che invita a fare a ruotate rischiando grosso per pochi spiccioli di notorietà. In questi casi, però, spetta a chi redige i regolamenti il compito di calmare i bollenti spiriti. Per quanto attiene alle forature in Formula 1 ritengo più singolare quella capitata alla Mercedes di Rosberg nelle prove libere del venerdì, con un numero limitato di giri sul groppone, mentre per Vettel la Pirelli ha citato l’usura dello pneumatico. D’accordo, ma se la Casa milanese fornitrice delle coperture garantisce un numero ben superiore di tornate da completare con quel tipo di mescola, nella fattispecie la media, perché sulla Ferrari di Sebastian il problema si è presentato dopo ventotto giri scarsi? Non abbiamo una risposta».

Daniël De Jong a contatto con la vettura di Pierre Gasly: l’impatto a Blanchimont (© GP2 Series)

 

Il relitto della Mercedes di Rosberg dopo l’esplosione dello pneumatico posteriore destro (© Getty Images)

 

A proposito della querelle Ferrari-Pirelli sfociata in reciproche accuse nella domenica del Gran Premio del Belgio, secondo te è la Ferrari che adottando una strategia a rischio per Vettel ha esposto il suo pilota a un pericolo eccessivo? Oppure c’è un timore concreto di rivedere simili episodi anche nel weekend di Monza, complice una pista veloce che abitualmente non concede sconti né ai piloti né alle vetture?

«Sinceramente mi sembra che in Ferrari non riescano a perdere il vizio di cercare scuse. La verità è che in Belgio hanno corso sulla difensiva nella speranza di contenere i danni. Su una pista così impegnativa, lunga e difficile da interpretare, pensare di calcolare con precisione certosina i giri utili per arrivare al traguardo evitando di cambiare le gomme come su un qualsiasi circuito di nuova generazione, mi è parso assurdo. Hanno rischiato e hanno pagato un caro prezzo, anche se nelle corse le forature ci sono sempre state e sempre ci saranno in futuro. Penso che a Monza non rivedremo problemi del genere, vuoi per la tipologia del circuito, vuoi per i set-up completamente differenti che le squadre imposteranno in terra brianzola».

La Ferrari di Vettel con lo pneumatico posteriore destro ormai disintegrato (© Reuters)

 

Da una parte Ferrari e Pirelli, due brand mondiali di matrice fortemente italiana, dall’altra il circuito di Monza che stando a sentire l’ineffabile Bernie Ecclestone potrebbe persino sparire dal calendario del Mondiale di Formula 1 dopo il 2016. A tuo giudizio può essere deleteria la scelta delle rispettive dirigenze di alimentare la polemica tra aziende simbolo del Belpaese proprio alla vigilia del Gran Premio d’Italia?

«Personalmente non ho mai nascosto che il nuovo management della Scuderia, fin dal principio, mi faceva un po’ paura. A molte persone piacciono i tipi diretti, per così dire, alla Maurizio Arrivabene, ma a me la cosa un po’ inquieta, in particolare questo suo metodo di attaccare con fare molto poco diplomatico i suoi dipendenti e collaboratori, arrivando anche ai piloti, ai partners e ai fornitori della squadra. Probabilmente in Ferrari hanno basato la loro strategia su assicurazioni ricevute da parte di Pirelli riguardo alla durata delle gomme medie e il fatto che ci sia stata una foratura ha poi ingigantito il problema. A mio avviso con quella strategia Vettel non sarebbe mai arrivato sul podio neanche se avesse avuto la gomma integra fino al traguardo, ma si sa che a volte si preferisce cercare la pagliuzza nell’occhio del vicino piuttosto che levarsi la trave dal proprio! Per quanto riguarda l’immagine del made in Italy, Pirelli è una società che ha sì capitali cinesi ma è totalmente italiana e ha attuato, come si conviene nel 2015, un’impostazione globale del business. Idem la Ferrari, idem Monza. Mi risulta però impossibile collegarle tra loro; ognuna di queste entità fa i propri interessi e così funziona da sempre. Se ci pensate, in passato la Ferrari non ha mai scelto il fornitore italiano per le proprie monoposto anche quando ne avrebbe avuta l’opportunità. Ecco perché quello che è successo tra Ferrari e Pirelli non influirà sul destino di Monza. Piuttosto, portare le Formula 1 sul circuito brianzolo è costoso e richiede sforzi enormi da parte degli enti che provano a mandare avanti la baracca. In più, ahinoi, l’Italia non è più il centro del mondo del motorsport e il business guarda altrove. Forse Monza dovrebbe sapersi rinnovare nel senso più ampio del termine, quindi diventare più appetibile e assumere nuovamente gli antichi connotati di circuito automobilistico per eccellenza. Forse andrò un po’ controcorrente, ma la Formula 1 ha davvero bisogno di questo tracciato, così com’è oggi? Il motorsport nel suo complesso deve imparare a evolversi agli stessi ritmi del mondo che lo circonda. In tutti i suoi aspetti e a tutte le latitudini».

Twitter @Fra55oni