NASCAR, lezioni di motorsport per europei

Un giorno, presto o tardi, gli europei dovranno ammetterlo: la NASCAR è avanti, e paradossalmente lo è perché ancora indietro. Essa mantiene alla propria base i valori genuini dello sport di una volta, combinandoli sapientemente con capitali sempre maggiori. Ci vuole certamente abilità per fare questo…

L’associazione di Daytona Beach è composta da uomini di larghe vedute e lo si può facilmente constatare analizzando lo stato di salute delle serie da essa licenziate, sempre in costante crescita dal punto di vista del giro d’affari, dell’interesse degli sponsor e, soprattutto, degli appassionati.

Questo è il punto: lo spettatore deve necessariamente essere al centro di tutto. E’ lui, infatti, che premette alla baracca di stare in piedi e se manca lui vengono a mancare tutti quegli elementi che permettono ad una serie di continuare ad esistere. Le aziende e i costruttori, non avendo nessuno a cui vendere il proprio prodotto, smetterebbero di farsi pubblicità e investire soldi. E’ per questo motivo che un campionato deve prima di tutto essere facilmente accessibile agli appassionati. Se in una gara NASCAR con ottanta euro ti assicuri uno dei pacchetti più esclusivi, in una di Formula Uno quei soldi bastano sì e no per un posto sul prato. La stonatura è quanto meno evidente.

Un’altra testimonianza dell’intraprendenza di famiglia France e Soci la si ha guardando alle categorie endurance americane e buttando un occhio al prossimo anno. Nella divisione principale della Grand-Am (una delle serie di proprietà della NASCAR) si contano circa quindici Daytona Prototypes; un numero che in ALMS non si raggiunge nemmeno sommando le vetture delle categorie P1 e P2, Deltawing compresa. Certo, queste ultime sono molto più prestazionali dei DP, ma sono anche più costose da gestire e la nascita della United SportsCar Racing ne segnerà pian piano la scomparsa dal panorama delle gare di durata a stelle e strisce, perché è facile ipotizzare che i team della classe P2 con il tempo decidano di passare a vetture più economiche e altrettanto veloci (le nuove regole, infatti, prevedono un bilanciamento delle prestazioni). A questo punto la domanda sorge spontanea: sono i cavalli delle macchine a rendere un campionato interessante? La risposta, ovviamente, è no.

Una critica che gli europei volgono all’America è quella di avere una certa tendenza alla “monomarchizzazione” delle serie, o comunque alla limitazione della libertà tecnica che in teoria dovrebbe inibire le Case ad impegnarsi. La considerazione è giusta e ragionevole, ma se nella sola Sprint Cup Series (nella quale le vetture sono molto simili tra loro) partecipano costruttori del calibro di Ford, Toyota e Chevrolet e tra i Daytona Prototypes della Grand-Am figurano tre motoristi (Chevy, BMW, Ford) e quattro telaisti (Riley, Coyote, Dallara, Lola), be’, un motivo ci sarà. La verità è che un minimo di pauperismo tecnico è parte integrante della efficace filosofia corsaiola d’oltreoceano, nella quale lo sviluppo tecnologico viene sacrificato sull’altare del contenimento dei costi e della spettacolarità delle gare; basti pensare alla totale assenza di carbonio nei telai dei DP, interamente costruiti in alluminio. Come sostiene Max Angelelli, queste auto sono dei camion in quanto a guidabilità, eppure una gara di Grand-Am è divertente quanto tre o quattro gare messe insieme di molti altri campionati nel mondo.

Altro nervo scoperto: il comportamento dentro e fuori la pista. Per quale motivo noi, gente del Vecchio Continente, dobbiamo trasformare i nostri piloti in computer, in robot, estirpando loro ogni briciola di spontaneità alla ricerca forzata del “politically correct”? Mentre al di qua dell’Atlantico si demonizza e si vieta l’utilizzo di un “fuck” in una intervista, di là dirimono le proprie controversie lanciandosi i caschi a vicenda. Ora, quale dei due atteggiamenti è più apprezzato dallo spettatore medio? Chiaro, il secondo. E allora perché andare nella direzione opposta e fare a tutti i costi i moralisti?

Impariamo, europei. Impariamo da chi ha compreso come vanno fatte le cose e cerchiamo, per quanto possibile, di esportare e copiare questo modus operandi, o quantomeno facciamo un passo indietro, perché una volta ci comportavamo così anche noi. Troviamo uno strumento di riforma, un grimaldello che possa dare il via al cambiamento e torniamo ad essere umili, perché avere la Formula Uno superesclusiva e superblindata dei ricconi non significa essere gli Dei dello sport a motore.

In una parola: nascarizziamoci.