Summer of Rants – Rosso per argento

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Hamilton scruta Vettel al termine delle qualifiche del GP Austria (© Getty Images)

 

A cura di Ermanno Frassoni

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«Mai visti simili leoni comandati da simili agnelli». In ambito politico e militare è cosa risaputa che non sempre i comandanti sovrastano quanto a coraggio e lungimiranza le truppe che dovrebbero formare oltre che edificare nei principi morali e psicologici; molto spesso, sulla distanza, spetta quindi ai soldati semplici e alle cosiddette seconde guardie del plotone l’onore e l’onere di rivelarsi più incisivi e ficcanti rispetto agli osannati alti gradi della gerarchia.  

Lo spiega bene il film «Leoni per agnelli», produzione made in Usa del 2007, che si avvale di un trittico di attori da far tremare i polsi: Robert Redford, anche regista, Tom Cruise, nel ruolo dell’ambizioso senatore Irving, e Meryl Streep, la matura giornalista Janine Roth che porta a galla le responsabilità individuali dei cittadini statunitensi nella spinosa vicenda del conflitto in Afghanistan.

«Leoni per agnelli», dunque, ma anche rosso per argento, se esagerando vogliamo traslare il contesto del discorso verso lo sport e in particolare nella direzione della Formula 1, complice l’appassionante duello di mezza estate, più serrato di quello che sembra, in atto tra Ferrari e Mercedes. Perché sui bolidi della massima serie per monoposto ci salgono Gran Premio dopo Gran Premio i piloti e non i manager o i giornalisti chiacchieroni (!) né gli ingegneri e i progettisti delle squadre, di norma ben pagati per scovare nella penombra del box la soluzione tecnica potenzialmente in grado di rendere indimenticabile una stagione di corse lunga nove mesi.

La rubrica Push to Rants, qui declinata in una insolita versione estiva che fa scherzosamente il verso alla celeberrima Summer of Love sbocciata in California sul finire degli anni Sessanta del secolo scorso, si sofferma nelle righe seguenti su otto quesiti da tenere a mente nell’insidiosa transumanza dalla prossima tappa di Spa Francorchamps (23 agosto) alla «season finale» di Abu Dhabi (29 novembre). Nove i Gran Premi da disputare in giro per il mondo nell’arco di tre mesi per incoronare il campione del mondo 2015 che potrebbe avere le fattezze di un 28enne alfiere di Maranello già quattro volte iridato o, molto più probabilmente, le stimmate di uno dei due protetti della Stella di Stoccarda, ovverosia un figlio d’arte in perenne attesa del grande salto nell’Olimpo del Circus o un irriverente figlio della velocità suddito della regina Elisabetta II.

Vettel riceve i complimenti dalla crew Ferrari dopo il trionfo di Budapest (© Getty Images)

 

 Realisticamente, dopo il trionfo netto di Vettel a Budapest, fino a dove potranno spingersi il pluricampione tedesco e la sua Ferrari nei restanti appuntamenti del Mondiale?

Sebastian, terzo in classifica generale, accusa 21 punti di ritardo nei confronti di Rosberg e concede 42 lunghezze al leader Hamilton, che a quota 202 guarda tutti dall’alto. Il distacco da Nico, almeno sulla carta, sarebbe facilmente recuperabile con una SF15-T in grande spolvero complici i 25 punti che vengono assegnati di volta in volta al vincitore di un Gran Premio. Il ferrarista ha quindi l’opportunità concreta di puntare al titolo simbolico di vice campione del mondo approfittando magari di qualche svarione del connazionale di casa Mercedes, tre vittorie in carniere (Spagna, Monaco, Austria) ma nessuna prestazione «monstre» che faccia gridare al miracolo. La faccenda si complica nel caso del capoclassifica Hamilton, che dopo dieci gare annovera già cinque successi di tappa (Australia, Cina, Bahrain, Canada, Gran Bretagna) e una invidiabile sequenza di piazzamenti macchiata soltanto dalla confusionaria performance di Montecarlo e dall’insipido sesto posto di Budapest. Dietro, poi, c’è il vuoto, perché i diretti inseguitori Bottas e Raikkonen incassano un divario di oltre 80 punti, un’eternità nella Formula 1 odierna dove la differenza tra una vittoria e una quarta piazza si percepisce eccome. Giochi praticamente conclusi nel campionato riservato ai costruttori con la Casa di Stoccarda largamente in testa a quota 383 punti e la Ferrari salita in Ungheria a 236 grazie al provvidenziale successo di Vettel. Il bicchiere mezzo pieno, ancora una volta, viene dal capitolo inseguitori, visto che Williams (151) e Red Bull (96) non sembrano essere in grado di impensierire seriamente la cavalcata della Rossa, seconda forza acclarata del Mondiale, da qui all’ultimo round in programma negli Emirati Arabi Uniti. Di positivo c’è che Vettel, due trionfi all’attivo nei panni dell’alfiere rossovestito, crede in una rimonta al sapore di leggenda che oggi appare talmente improbabile da assumere i contorni di una esaltante utopia. Le missioni impossibili, per usare le parole di Sebastian, forse ispirato dall’ultimo film della saga con protagonista l’agente segreto Ethan Hunt-Tom Cruise, possono però diventare realtà in Formula 1, soprattutto se l’avversario (Mercedes) dimostra a tratti di subire la pressione e di avere paura (di vincere?). Serviranno pertanto un motore davvero super, pronto nella versione «maximum attack» in Belgio o al più tardi a Monza, una dose efficace di aggiornamenti aerodinamici, anche contenuti, da proporre regolarmente gara dopo gara, e una rapidità di reazione dal venerdì alla domenica già apprezzata nel tonitruante weekend dell’Hungaroring. Perché non esistono e non devono esistere circuiti favorevoli e sfavorevoli per la Ferrari. A Vettel il compito di sistemare metodicamente i tasselli del puzzle con la confortante certezza che Raikkonen, arretrato in graduatoria, non gli metterà i bastoni tra le ruote. E non è così scontato che nella lotta per la supremazia tra Hamilton e Rosberg vada a finire allo stesso modo.  

 Su quali basi poggiano le reiterate esternazioni di Rosberg, convinto a parole di poter beffare Hamilton nel rush finale di Abu Dhabi?

La fortuna di Nico è che da quando il tedesco è approdato nelle fila del team Mercedes il «martello» Hamilton ha conquistato (per ora) un solo alloro mondiale. Abile l’anno scorso a tenere aperta la partita iridata fino all’ultimo Gran Premio disputato ad Abu Dhabi (ma a pesare c’era anche l’oscena introduzione del punteggio doppio!), nel 2015 Rosberg è parso volersi focalizzare di più sul ritmo di gara che sulla performance pura in qualifica, forse un errore di presunzione considerando che comunque il figlio di Keke ha gettato alle ortiche il vantaggio di cui godeva su Lewis al sabato salvo poi venire abitualmente surclassato dal compagno di squadra anche alla resa dei conti della domenica. C’è stato un periodo, a inizio anni Duemila, in cui David Coulthard, all’epoca pilota McLaren al fianco del finlandese Mika Hakkinen, ad ogni avvio di stagione vaticinava la vittoria del campionato del mondo senza poi dare seguito ai suoi propositi di riscatto nei confronti dello storico rivale di Michael Schumacher; Rosberg sa che quasi sicuramente questa è l’ultima occasione per ritagliarsi un ruolo predominante non soltanto in seno alla Mercedes ma anche in Formula 1, perché il successo finale di un tedesco al volante di una monoposto battente bandiera germanica potrebbe persino mettere in ombra per un po’ un istrione del calibro di Hamilton, la cui personalità forte unita alle indiscutibili doti di guida ha più volte messo nel sacco i suoi compagni di squadra del momento. La cerimonia del ventaglio celebrata all’Hungaroring, dunque, con piloti e addetti ai lavori impazienti di salutarsi per concedersi qualche giorno di vacanza alla stregua dei nostri parlamentari, non giunge per Nico in un frangente propizio, complice la batosta tattica rimediata proprio a Budapest. Eppure in questa Formula 1, se anche ti accontenti di guardare da lontano il tuo avversario diretto, la matematica ti offrirà sempre un’opportunità: sotto questo punto di vista le 55 tornate previste sul circuito di Yas Marina a fine novembre potrebbero diventare per Rosberg le migliori alleate, forse persino in grado di proiettare il biondo pilota di Wiesbaden verso l’agognato primo titolo mondiale della carriera.

 Anche quest’anno la Williams, quanto a performance, sale e scende con una facilità disarmante: in concreto, cosa manca a Bottas e Massa per festeggiare l’atteso salto di qualità?

Il problema di fondo è che la FW37 nei brillanti colori Martini Racing non si può definire un «animale» da piste lente. Bottas e Massa, divisi in classifica da appena tre lunghezze, hanno messo a frutto le qualità del pacchetto Williams Mercedes soprattutto in Canada e Austria con il finnico in odore di Ferrari sul terzo gradino del podio a Montréal e due volte quarto in Bahrain e Spagna. Un podio anche per il brasiliano, terzo a Spielberg dove la monoposto di Grove ha fatto l’andatura nella prima parte di gara, e un quarto posto in Gran Bretagna, ancora una volta su un circuito ricco di curvoni veloci e violente staccate a bassa incidenza aerodinamica che restano tuttora il terreno prediletto dalla creatura «low drag» del geniale direttore tecnico Pat Symonds. La compagine diretta da Frank e Claire Williams, insomma, continua ad alternare prestazioni incoraggianti a performance assai meno riuscite come quella dell’Ungheria, vedi Felipe dodicesimo e Valtteri tredicesimo al termine di un Gran Premio da tregenda per il morale degli uomini di Grove. Va da sé che la vettura 2015 è nata sull’entusiasmo degli ottimi riscontri di quella FW36 che agli stessi piloti di oggi permise di ottenere un invitante bottino di caccia quantificabile in tre secondi posti (due Bottas e uno Massa) rimasti al momento ineguagliati; il progetto, ben supportato dalla Stella a tre punte che fornisce i propulsori, comprende pertanto un telaio particolarmente adatto a tracciati tipo Red Bull Ring e Silverstone, decisamente meno a impianti «accelera e frena» come Montecarlo e Budapest. Le probabilità di rivedere la Williams nelle posizioni nobili della classifica a Spa Francorchamps e Monza sono tuttavia molto elevate per la natura stessa di queste due piste, mentre sul circuito cittadino di Singapore risulta difficile prefigurarsi Bottas e Massa al top della condizione tecnica. Detto questo, visto il vantaggio maturato al giro di boa della stagione sull’inseguitrice più prossima, ovvero la Red Bull, la terza posizione nel Mondiale Costruttori pare ormai essere in cassaforte da diverse gare; il rammarico, semmai, è che nel frattempo la Ferrari del nuovo corso inaugurato da Vettel, Marchionne e Arrivabene è già scappata via e difficilmente si farà raggiungere…

Bottas in azione sulla Williams: l’Ungheria non ha portato bene al finlandese (© Getty Images)

 

 Nel bene o nel male questa è l’estate di Raikkonen. Il suo tempo a Maranello è davvero scaduto? Se così fosse, Bottas oggi vale la Ferrari?

Appurato che quella iniziata ufficialmente lo scorso 21 giugno è un’estate «kimica», nel senso di solstizio decisivo per il futuro di Raikkonen alla Ferrari e forse persino in Formula 1, i tifosi del finlandese di Maranello non disperano e confidano ancora nella fame «kimica» (di risultati) di un pilota che a quasi 36 anni (li compirà il 17 ottobre) è giunto più o meno indenne al secondo ciclo in Rosso, a dir la verità un privilegio concesso a pochi tra i tanti fuoriusciti dalle maglie del Cavallino. Perché tra Kimi e la scuderia diretta da Arrivabene, che piaccia oppure no, la storia è (è stata?) importante, tre stagioni e un titolo nel periodo 2007-2009, poi il ritorno di fiamma nel 2014 culminato con il podio a Sakhir 2015 e una doppietta abortita per colpe a lui non imputabili nel weekend magico dell’Hungaroring. Un po’ poco, si dirà, per guadagnarsi la riconferma nel 2016, calcolando che a Maranello hanno fatto scadere l’opzione del 31 luglio (ma non è detto che Kimi sia fuori gioco) per avere le mani libere sul mercato dinanzi alla possibilità di caricare al volo sul carro un pretendente tra Bottas, Hülkenberg e Ricciardo. Ecco quindi che spunta il nome del finlandese di Grove, quel Valtteri prossimo ai 26 anni (il 28 agosto) che di recente si è detto infastidito dai rumors emersi sul suo conto (avrà già firmato?), sebbene ormai molte gole profonde del Circus lo indichino in partenza verso i lidi Ferrari. Sette piazzamenti sul podio conquistati al volante della Williams in tre stagioni da titolare in Formula 1, il giovane driver originario di Nastola (Kimi è di Espoo) piace a tanti ma non convince i detrattori che lo vedono troppo inesperto per approdare in un team di livello assoluto qual è la squadra riplasmata a fine 2014 dalla «cazzuola» del presidente Marchionne. Chi avrà ragione? La verità è che Valtteri scalpita alla sola idea di lasciare armi e bagagli la factory di Grove per Maranello potendo finalmente dimostrare il suo valore nell’abitacolo di una monoposto da prime file. È il suo curriculum, di primo acchito ancora piuttosto scarno per un passaggio in Ferrari, ad avanzare dubbi sull’autorevolezza della candidatura made in Finland: Bottas è salito più volte sul podio ma non ha mai vinto un Gran Premio. La Ferrari, che probabilmente ha già deciso quali mosse attuare sullo scacchiere al di là della solida performance di Raikkonen in Ungheria, avrebbe però l’opportunità di assemblare dal nulla (o quasi) una promettente alternativa a Vettel. I campioni del futuro si scovano anche dietro l’uscio di casa.

Come bisogna leggere le recenti dichiarazioni di Alonso, in apparenza sempre più deluso dall’attuale Formula 1?

«La Formula 1 attuale non è quella che ho conosciuto io quando ci sono arrivato. Le mie motivazioni sono alte e non intendo abdicare dinanzi all’impegno di riportare ai vertici il binomio McLaren Honda. C’è però la volontà di provare qualcosa di diverso. Oggi non si fanno più test e non si può combinare molto per incrementare la competitività di una macchina durante la stagione». Parole di Fernando Alonso. Una resa più o meno incondizionata favorita dalla preoccupante situazione vissuta dalla McLaren, che pure a Budapest ha festeggiato l’insperato quinto posto dello spagnolo e il nono di Button, o un’analisi corretta e soprattutto permeata di quella concretezza ispirata dalla volontà di respirare aria nuova nei Prototipi e alla 24 Ore di Le Mans? Difficile rispondere con cognizione di causa, di certo in Alonso sta covando un malumore che l’ha portato prima ad abbandonare una Ferrari rivoluzionata e ora in ascesa salvo poi riapprodare nella sua ex squadra, la McLaren del delirante 2007 a ruote incrociate con Hamilton e Dennis, col risultato poco gratificante di vedersi costretto nelle retrovie, tra cedimenti tecnici e sportellate gratuite, rifilate giocoforza a colleghi che di norma il due volte iridato vedrebbe solo in fase di doppiaggio. La strada, insomma, è tutta in salita, sebbene Alonso abbia più volte evidenziato la validità pluriennale dell’accordo che dal 2015 lo lega alla compagine di Woking; in Mercedes, del resto, sono già a posto quanto a piloti, di Ferrari nemmeno a parlarne e la Red Bull non sembra offrire quelle garanzie che Fernando pretenderebbe per spostarsi a Milton Keynes. Nessun dubbio sul fatto che il 2016 di Alonso sarà da pilota McLaren, ma se le cose dovessero proseguire sugli stessi binari di oggi il driver nativo di Oviedo potrebbe decidere di abbandonare baracca e burattini nel nome della nuova sfida di Le Mans già in ottica 2017. A nemmeno 35 primavere «Matador» sarebbe di certo l’asso nella manica del rigenerato campionato del mondo endurance che ha messo all’indice le conturbanti grid girls; forse l’unica nota stonata in una serie in grande espansione capace di attrarre l’ex Formula 1 Mark Webber e l’attuale portacolori della Force India Hülkenberg, vincitore all’esordio della 24 Ore 2015 sulla Porsche 919 H insieme ai colleghi Bamber e Tandy.

Per Raikkonen una piazza d’onore sfumata all’Hungaroring (© Getty Images)
Alonso sembra trovare consolazione nella fidanzata Lara Alvarez (© Getty Images)

 

 Si parla di Button alla Williams qualora l’accordo Bottas-Ferrari vada a buon fine. Se Jenson dovesse lasciare la McLaren a fine stagione, chi potrebbe sostituirlo?

Il cuore direbbe Kevin Magnussen, sistemato in panchina dalla McLaren alla fine del 2014 per fare posto alla coppia Button-Alonso e poi richiamato una tantum nel weekend di Melbourne 2015 sulla vettura lasciata libera dallo spagnolo reduce dal singolare infortunio occorsogli nelle prove pre-stagione di Barcellona. La testa, invece, suggerisce il nome di Stoffel Vandoorne, terzo pilota della scuderia di Ron Dennis che sta facendo il bello e il cattivo tempo nel campionato GP2 al volante di una Dallara del top team Art Grand Prix; perché se le McLaren fanno fatica in Formula 1, si sente spesso dire nel paddock, almeno nella categoria propedeutica a portare spesso sul gradino più alto del podio i colori di Woking contribuisce questo ragazzo 23enne di Kartrijk, nel Belgio fiammingo, ancora alla ricerca di un rivale credibile nella solitaria rincorsa al titolo dell’ex Formula 3000 Internazionale. Non è detto, però, che Button finisca davvero alla Williams. Il veterano della McLaren, attivo dal 2000 con oltre 270 Gran Premi disputati nel Circus, potrebbe infatti ottenere la riconferma anche se diversi indizi lasciano presupporre che per lui il 2015 sarà l’ultimo anno da trascorrere a Woking. Alonso, d’altronde, non si tocca, almeno per ora, senza dimenticare che l’ingaggio dello spagnolo costa parecchio e pure lo stipendio del suo compagno di colori britannico, campione del mondo 2009 su Brawn Grand Prix, è commisurato al suo prestigioso palmarès. Ma siamo proprio sicuri che un talento come Vandoorne, pagato l’inevitabile scotto del noviziato, non sia in grado in una tempistica ragionevole di garantire gli stessi risultati di un Button che con la recalcitrante MP4-30 assomma la miseria di sei punticini in classifica generale? A Dennis e soci l’ardua sentenza, chi scrive un’idea in merito l’ha già maturata. Con tutto il rispetto per quanto Jenson ha fatto e sta facendo nella speranza di condurre la McLaren fuori dalle sabbie mobili della mediocrità.     

 Red Bull (forse) con motori Mercedes e Toro Rosso (forse) di nuovo con Renault. In prospettiva, il gioco su più tavoli di Mateschitz potrebbe garantire un futuro sereno alle due compagini?

Sì, ammesso e non concesso che la delicata trattativa di Dieter Mateschitz, proprietario del marchio Red Bull, finisca come gli organi di stampa di mezzo mondo hanno preventivato. Il passaggio del team quattro volte campione del mondo con Vettel ai propulsori Mercedes rappresenterebbe un indubbio salto di qualità per gli uomini di Milton Keynes, scottati dall’esperienza con Renault, un punto di forza ai tempi dei titoli mondiali a ripetizione vinti da Sebastian e un limite invalicabile alle proprie mire espansionistiche agli albori dell’era turbo-ibrida. Non si fa peccato se si afferma che il tedesco si è convinto ad accettare il corteggiamento della Ferrari soprattutto a causa degli innumerevoli problemi del motore Renault in un 2014 costellato da ritiri e arrabbiature non prive di conseguenze; la supremazia in squadra di Ricciardo, in fondo, è venuta dopo e ha semmai cementificato le opinioni di Vettel su un binomio da rompere il prima possibile. Adesso, dopo un avvio di stagione irto di difficoltà, lo stesso Ricciardo e la new entry Kvyat hanno ritrovato un po’ di serenità grazie al doppio podio di Budapest, forse non abbastanza per rinunciare al matrimonio con Mercedes, vantaggioso per entrambe le parti e ancora di più, pare logico pensarlo, per la compagine anglo-austriaca. A margine, però, torna inevitabilmente di attualità il caso Toro Rosso: rispettare il contratto in essere con Renault o passare anche in questo caso alla fornitura Mercedes? Il patron Mateschitz sembra voler adottare la strategia del contentino; unione con Mercedes per la Red Bull e prosecuzione dell’avventura con Renault per la Toro Rosso, così da non frustrare troppo le ambizioni della Régie intenzionata, anche qui siamo nel ramo delle trattative ben avviate, a mettere nero su bianco l’accordo con Lotus per rilevare il 51% del team e tornare costruttore «totale» con Alain Prost al timone nei panni del team principal. E un’eventuale Red Bull spinta da motori Mercedes farebbe comodo pure alla Toro Rosso: difficile stabilire dove incominci e dove finisca lo scambio di idee e di informazioni tra le due scuderie «cugine» di Milton Keynes e Faenza, legate a doppio filo più di quanto Mateschitz e Marko vogliano farci credere.

Ricciardo si infila nell’abitacolo: nel 2016 più comfort con i motori Mercedes? (© Getty Images)

 

 Che senso ha avere ventuno Gran Premi in calendario e due sole sessioni di test durante l’intero anno solare?

Verrebbe da rispondere nessuno. Archiviato l’ultimo Gran Premio della stagione in agenda ad Abu Dhabi il 29 novembre, i bolidi della Formula 1 torneranno in azione nell’anno nuovo, a marzo, più precisamente dall’1 al 4 e dal 15 al 18 sempre a Barcellona, per due striminzite sessioni di test collettive di otto giorni complessivi che dovrebbero, almeno nelle intenzioni di chi queste regole le scrive e le approva, permettere ai piloti e alle squadre di individuare l’indispensabile feeling con il pacchetto tecnico 2016. Un brodino, in verità, se si pensa che le prove a campionato in corso spariranno del tutto e che la Pirelli, fornitrice unica degli pneumatici e favorita d’obbligo in vista del bando per il triennio 2017-2019 nonostante l’agguerrita concorrenza di Michelin, sta tentando l’impossibile nella speranza di ottenere il via libera da Ecclestone e dalla Federazione Internazionale per un test in gennaio al Paul Ricard utile a provare la consistenza delle coperture da bagnato. Le gare, poi, saliranno da 19 a 21 con inizio (ritardato) il 3 aprile a Melbourne, Australia, e conclusione il 27 novembre negli Emirati Arabi Uniti. Tra le novità di peso gli spostamenti di Russia (1 maggio) e Malesia (25 settembre), il debutto della Formula 1 sul nuovo impianto di Baku in Azerbaigian (17 luglio), l’atteso ritorno della Germania (31 luglio) e la predisposizione di un calendario decisamente compresso e almeno sulla carta più godibile per gli appassionati complice il taglio alle troppe pause che stanno caratterizzando la stagione 2015. Il break estivo, in particolare, verrà di fatto cancellato, perché da Hockenheim a fine luglio si passerà ben presto a Budapest (7 agosto) e Spa Francorchamps (il 28). Un numero incredibilmente elevato di weekend di gara, forse persino eccessivo, che potrebbe tuttavia scendere da 21 a 20 tappe nel caso, remoto, che la new entry Baku decida di rinviare di un anno la prima edizione del Gran Premio dell’ex repubblica sovietica ubicata nell’impervia regione del Caucaso. E per l’Italia, che nel 2016 festeggerà l’edizione numero 87, l’augurio è che dal 2017 in avanti si possa continuare sui medesimi binari come il recente intervento della giunta regionale della Lombardia lascerebbe supporre. Perché, ahinoi, di Paesi emergenti e poco avvezzi al motorsport, disposti però a subentrare indipendentemente dalle cifre milionarie richieste da Mister E, sulla lista del «Padrino» se ne annoverano parecchi.

Twitter @Fra55oni