Superlicenza: quando la FIA vuol farsi del male

Showcasing its long tradition of supporting world-class race teams around the globe, Mobil 1 paired Formula OneªÕs Lewis Hamilton and NASCARÕs Tony Stewart on June 14 at Watkins Glen International where the two champion drivers swapped cars. As part of the ÒMobil 1 Car Swap,Ó Tony Stewart drove the Vodafone McLaren Mercedes MP4-23 and Lewis Hamilton drove the No. 14 Mobil 1/Office Depot Chevrolet during the Mobil 1 Car Swap at Watkins Glen International in Watkins Glen, New York on June 14, 2011. Mobil 1 has been McLarenÕs engine lubricant of choice for 17 years, ÒOfficial Motor Oil of NASCARÓ for nine consecutive years and is in its first year with Stewart-Haas Racing.

Guidare una F1 è il sogno di molti di noi e l’obiettivo della stragrande maggioranza dei piloti, ma per farlo c’è bisogno di speciale autorizzazione: la famigerata Super Licenza. Potremmo definirla una patente di guida che viene rilasciata ai driver e ne ‘attesta’ le qualità al volante, autorizzandoli a prendere il via ad un GP.

Logo della FIA sulla pista di Sochi (Getty Images)
Logo della FIA sulla pista di Sochi (Getty Images)

Ad inizio gennaio 2015, la FIA, organo internazionale che gestisce e organizza i più grandi eventi motoristici a quattro ruote, è scesa in campo per modificare completamente le modalità per ottenere la licenza. Fino ad allora non c’era una trafila specifica, una sequenza di categorie in cui correre per ottenere il pass, ma bastava fare 300 km di test privati su una F1 e si otteneva facilmente il diritto a partire insieme ai grandi del mondo. Si poteva arrivare in F.1 dalla GP2 o dalla F.Renault 3.5, dall’IndyCar o facendo il salto dalla F.3. C’è chi, come Raikkonen, è arrivato direttamente dalla F. Renault 2000 e chi, come Loeb, ha rischiato di arrivarci dai rally. Quando però Verstappen – giusto per non fare nomi ma solo cognomi – è arrivato in Formula 1 dopo solo un anno di corse in auto, alla Fia hanno deciso che forse si stava esagerando. Max è un fenomeno e lo ha dimostrato, ma il rischio emulazione era troppo forte. E’ stato quindi introdotto un nuovo sistema di ottenimento della licenza: dal 2016 serviranno 40 punti “esperienza” per arrivare in F1 ed ogni campionato disputato ne elargirà un TOT diverso in base al livello di difficoltà – a insindacabile giudizio della FIA – della serie e a scalare in base alla posizione finale raggiunta in classifica. Teoricamente, ad una prima e sommaria analisi, così facendo l’accesso diventa più meritocratico e si stoppano anche alcuni – fin troppo – pay driver, ma a ben guardare le controindicazioni sono molteplici. Nel mese di luglio di quest’anno, dopo aspre polemiche, i federali hanno ritoccato il valore di alcune serie in termini di punteggio, ma lasciando intatta la sostanza. Il “pass” in questione verrà quindi rilasciato al pilota quando avrà raggiunto 40 punti nell’arco degli ultimi tre anni di attività agonistica.

Questo sistema non ha convinto tutti per la verità, perché, come si può facilmente notare nella tabella qui sotto, ha dato maggior peso alle categorie più vicine a mamma FIA – GP2, GP3, Euro F3, F4 – e ne ha svalutato altre ‘concorrenti’ – i campionati Renault in primis. Come se non bastasse, in alcuni casi, i federali ha deciso di saltare a piè pari alcune categorie, non considerandole e non mettendole in lista. Praticamente alcune serie le si corre per la gloria, perchè secondo i federali non producono formazione ed esperienza adatte a guidare nella massima formula. Secondo loro.

Prima di addentrarci nel discorso, però, diamo un’occhiata ai punteggi decisi dalla FIA. I punti vanno considerati in base alla posizione finale di campionato.

F2: 40-40-40-30-20-10-8-6-4-3
GP2: 40-40-30-20-10-8-6-4-3-2
F3 Europea: 40-30-20-10-8-6-4-3-2-1
WEC (LMP1): 40-30-20-10-8-6-4-3-2-1
IndyCar: 40-30-20-10-8-6-4-3-2-1
Formula Renault 3.5: 35-25-20-15-10-7-5-3-2-1
GP3: 30-20-15-10-7-5-3-2-1
Super Formula: 25-20-15-10-7-5-3-2-1
WTCC: 15-12-10-7-5-3-2-1
DTM: 15-12-10-7-5-3-2-1
Indy Lights: 15-12-10-7-5-3-2-1
F4 Nazionali: 12-10-7-5-3-2-1
F3 Nazioanli: 10-7-5-3-1
F.Renault 2.0 Euro Cup, ALPS e NEC: 10-7-5-3-1
CIK-FIA (Senior): 5-3-2-1
Formula E: solo il vincitore della stagione potrà accedere alla F1

Juan Pablo Montoya a Sonoma 2015 (Getty Images)
Juan Pablo Montoya a Sonoma 2015 (Getty Images)

Da questa classifica si evince come la FIA abbia voluto mettere nero su bianco come esista una gerarchia precisa nelle serie e, sopratutto, che tutti i campionati si piazziano ‘ufficialmente’ ad un livello inferiore rispetto alla Formula 1. Di conseguenza, chi non corre in F1, è un…semplice apprendista. Anche se fa il professionista nel WEC, nel DTM, nella IndyCar, nella NASCAR… Eppure la storia recente ci ha dimostrato che non è proprio cosi che funziona. Se è vero che le monoposto di Formula 1 sono probabilmente le auto più competitive in termini di velocità media e di tecnologia applicata, questo non sempre è indice di del più alto livello di difficoltà\competitività della serie stessa. Come si potrebbe facilmente far notare, ad esempio, una categoria top come la IndyCar – miracolosamente tenuta in considerazione da chi ha stilato questa scaletta –  che ha dato alla luce o ha ricevuto in seno piloti del calibro di Juan Pablo Montoya e Jacques Villeneuve (giusto per citarne due, ma son molti di più), è stata posta allo stesso livello – ma con che coraggio? – di un campionato GP2 o Formula 3. O ancora, la Renault 3.5 ‘vale meno’ dell’Euro F3 mentre tutte le serie addestrative americane non sono pervenute. Il mondiale endurance, un campionato tutto tranne che propedeutico, vale quanto la GP2. O l’EuroF3. Eppure nel 2014 un certo Andre Lotterer, arrivò in F1 dritto dritto dal WEC sostituendo il povero di budget ma ricco di talento Kobayashi, e, al debutto, riuscì a dare due secondi al giro al compagno Ericsson, ragazzo, maturato nella filiera FIA, che attualmente corre in Sauber con onorevoli perfomances. Ma questa è un’altra odiosa storia.

Tornado a noi, la Super Formula giapponese, che ha prestazioni simili alla GP2 ma non è sotto l’egidia degli uomini di Todt, è stata riconosciuta come inferiore anche alla GP3. La World Series Renault 3.5, gestita interamente dal motorista francese, come abbiamo detto è alle spalle della F3 che ha ben 300 (TRECENTO) cavalli in meno. Ma è anche vero che dal 2016 la 3.5 non sarà più direttamente gestita dalla Renault impegnata in altre faccende (far diventare la GP2 una F2, ma questa è un’altra storia). Il WTCC è stato – giustamente? – paragonato al campionato turismo tedesco DTM ed entrambe le serie sono state valutate meno della metà di una GP2 (si, sempre lei, ma è un ottimo termine di paragone). Eppure quel Di Resta uscito dal DTM… Le categorie più ‘in basso’ sono forse le uniche serie che hanno ricevuto un adeguato punteggio.

Mikkelsen nel rally di Spanga 2015
Mikkelsen nel rally di Spanga 2015 (Getty Images)

Non tutti i campionati sono però stati accettati dalla FIA, per lo più senza una reale e convincente motivazione. Uno su tutti: il più grande campionato a stelle e strisce, la NASCAR, non è stato conteggiato come “scuola” per l’ingresso in F1. Tony Stewart, Joey Logano, Jimmy Johnson per voi la F1 finisce qui! Scherzi a parte – o forse no – però è curioso, per non dire grottesco e irriverente, che chi corre in un campionato professionistico come quello delle stock car americane, ma lo stesso dovrebbe valere per Indycar e WEC, debba essere sottoposto ad un “test d’ingresso”. Certo, lo stile di guida è completamente diverso, ma come giudicare la capacità di un pilota quando guida a 300 km/h di media ad un centimetro dal muro per due ore e mezza? Gli stessi piloti che poi hanno ben poche difficoltà a guidare una IndyCar, per esempio.

Lo stesso discorso può valere per il mondiale Rally, che, nonostante sia stato partorito da mamma FIA, non è stato incluso nella lista: questo vorrebbe dire che persone che vivono la loro vita in derapata su stradine che noi comuni mortali non riusciremmo nemmeno a fare a piedi, non sarebbero in grado di tenere una monoposto dritta? Vero che di Loeb ce n’è uno, ma almeno tenere la serie in considerazione non sarebbe stato male. Al di là dell’Atlantico queste “paranoie” non hanno senso di esistere e i piloti passano senza nessun problema da una categoria all’altra. Piace ai tifosi, piace agli sponsor e sono tutti contenti. Ovviamente non si può fare di tutta l’erba un fascio: non ci si può lamentare se sono stati esclusi campionati come l’NHRA (dragster, campionati d’accelerazione) dove l’approccio alle corse è effettivamente e completamente diverso.

Perseguendo questa strada, la Formula 1 rischia di escludere a priori dei nomi di peso che potrebbero cimentarsi un giorno nella massima serie. Vi immaginate un pilota IndyCar a cui viene impedito il passaggio perchè negli ultimi tre anni ha avuto una stagione storta? O uno NASCAR che rischia di sentirsi rispondere: “Dimostri di saper guidare una GP2 per tre anni e poi ne parliamo.” In questo modo il mondiale di punta della FIA rischia di chiudersi ancora di più in se stesso, negando la possibilità di vedere davvero i venti piloti più forti del momento. Con questi presupposti, l’introduzione di questa nuova norma rischia di essere vista solo come un modo per portare altra acqua al mulino FIA e delle sue serie, e non certo come un tentativo di alzare di livello di una sempre più presuntuosa e distaccata F1.

Se questa norma fosse stata applicata qualche anno fa, non avremmo potuto innamorarci delle gesta di Verstappen, un fenomeno puro, che, conti alla mano, ora avrebbe solo 15 punti tra kart e F3.

Ci sono pro e contro per questa nuova Super Licenza. Se da una parte la FIA tenta di stoppare i fin troppo lenti pay driver – se non fanno risultato in Gp2\FR3.5 difficilmente riusciranno a fare il salto – dall’altro rischia di essere fin troppo limitante. Mettere un limite forse è anche giusto, macinare chilometri vuol dire anche maturare esperienza – step by step – e sapere come e cosa fare a certe velocità. Dall’altro però, come abbiamo visto, rischia di spezzare le gambe a tanti piloti che per i motivi più disparati, come il budget, non sono in grado di fare tre stagioni in costosissime serie top. Una soluzione forse in casa c’era già ed è il caro e vecchio 107%. Si poteva magari rimodulare ma era democratico: sei capace o no, dentro o fuori. Perchè sbarrare la strada a priori ai futuri Verstappen e Raikkonen?

Andrea Aprile