Aerokit 2014 limited edition: sulle ali del risparmio

Finalmente i tanto attesi Aerokits che daranno un nuovo aspetto alla IR12 (ufficialmente DW12) vedranno la luce il prossimo anno e saranno adottati per la prima volta in gara in occasione della Indianapolis 500 e per gli altri due round facenti parte della ‘Triple Crown’ ossia Pocono e Fontana, facendo delle nuove soluzioni aerodinamiche una vera e propria limited edition.

Perché spendere tanto per ricavarne cosi poco, si chiederanno alcuni di voi? Una risposta a questa domanda non c’è, ma si può puntualizzare su alcune variabili ben definite per cui la IndyCar ha deciso di adottare limitatamente le nuove carrozzerie che verranno fornite da Chevy ed Honda.

Innanzitutto la paura da parte dei costruttori che gli aerokits possano diventare una spesa inutile in ricerca e sviluppo per averne un ricavo irrisorio, a meno che non si obblighi tutti i team ad adottarli negli eventi sopraelencati. Infatti il regolamento attuale varato dall’ex-CEO Randy Bernard dà libera scelta alle singole scuderie di usare o meno kit di terze parti, al massimo due per auto, ed è chiaro che qualunque costruttore possa sentirsi poco a proprio agio nell’investire fondi per un utilizzo che potrebbe essere minimo, se qualora tale kit fosse poco performante. Sicuramente il regolamento sarà soggetto a revisione ed in mancanza di ulteriori fornitori si obbligherà i team a scegliere il kit del proprio marchio di appartenenza.

Sviluppando una unica soluzione aerodinamica, quella a basso coefficiente di downforce, si limitano le spese di progettazione, sviluppo e test, cosa fortemente voluta dalla Honda, che si appoggia alla Wirth Research per la realizzazione del proprio kit. La scelta della IndyCar di dar ragione al costruttore giapponese non è andata giù alla Chevy, che invece ha dichiarato di aver già testato in galleria del vento una soluzione high-downforce adatta ai circuiti stradali e cittadini. Il marchio statunitense si appoggia alla Pratt & Miller, colosso dell’industria aeronautica da qualche anno inserita nel motorsport con il team Corvette Racing, per lo sviluppo del suo pacchetto.

La terza risposta al quesito iniziale va ricercata nel volere della serie di limitare al massimo i danni all’immagine compromettendo il ‘racing product’, testualmente il prodotto in pista, che dall’introduzione della IR12 è risultato essere vincente con gare spettacolari e mai scontate su tutti i tipi di circuiti. La nuova creazione di Dallara si è rivelata versatile e molto semplice da mettere a punto (in qualifica i primi 20 costantemente racchiusi in un secondo) e di certo la IndyCar non vorrà rovinare tutto con delle soluzioni aerodinamiche che possano differenziare di molto le prestazioni tra un brand e l’altro. Ecco dunque che Indy, Pocono e Fontana sono i migliori campi di battaglia dove far cimentare Honda e Chevy nei rispettivi esercizi di aerodinamica, dato il fatto che i tre ovali in questione sono poco avvezzi a soluzioni ad alto carico, anzi è vero l’esatto contrario.

Solo Chevy ed Honda alla porta? A quanto sembra si, l’interesse di Oreca è scemato mano a mano che il tira e molla tra la serie e le scuderie poco propense all’adozione dei kit si è protratto nel tempo ed il licenziamento di Bernard non ha di certo aiutato l’ingresso del costruttore francese. Via la Lotus per i motivi che tutti conoscono saranno solamente due (tre, considerando anche Dallara) i marchi presenti al via. Per il futuro chissà, ma arrivati a questo punto l’ulteriore domanda è: chi altri vorrà accollarsi gli eventuali costi di sviluppo, considerando anche il tempo a disposizione, per una monoposto che sarà pensionata a termine del 2016?

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