Ferrari 637 Indy, la vera storia dell’anti-F1 di Enzo

Questa assuefazione da F1-mania, anche se sarebbe meglio parlare di Ferrari/Alonso-mania (Felipe batti un colpo se ci sei!) di certo non fa che accrescere in me quella consapevolezza che, in realtà, in Italia oltre al calcio, Valentino Rossi e appunto la Ferrari non sappiamo guardare altro o anche peggio appassionarci.
Eppure ci fu un tempo (qui ci starebbe bene ‘Tanto tempo fa in una galassia lontana lontana’) che il nostro caro purosangue italico rischiò sul serio di partecipare al campionato CART (Championship Auto Racing Teams) e con esso prendere il via della Indianapolis 500, perché al contrario di quanto molti credono, la 637 fu tutto tranne che un bluff.

A metà degli anni ’80 la Formula Uno optò per un cambio radicale del regolamento riguardante i motori (vi ricorda qualcosa?) generando un diffuso malcontento che sfociò con la protesta ufficiale della Scuderia di Maranello che vi si oppose fermamente. Fu così che Enzo Ferrari decise di mettere in atto un piano di rivalsa nei confronti della FIA, quello del progetto 637 IndyCar, nato dalla mente di Gustav Brunner grazie alla collaborazione (su suggerimento Goodyear) con Steve Horne, allora a capo del team Truesports, una delle strutture di riferimento di quel tempo in USA. Obiettivo dichiarato: disertare la F1 nel caso le nuove regole fossero state attuate.

Il team di Jim Trueman veniva da un campionato CART 1985 davvero pazzo, passato per metà a navigare nei bassifondi della classifica, per poi risollevare le sue sorti nelle ultime sei gare dove l’americano Bobby Rahal fu capace di vincere tre gare e guadagnare il terzo posto nella graduatoria piloti. La combinazione del telaio March 85C con il motore Cosworth V8 turbo si rivelò una delle più competitive ed è proprio alla monoposto inglese che Ferrari volle ispirarsi.

Così verso la fine del campionato, la monoposto del Truesports arrivò in Italia per essere studiata da capo a piedi dallo staff di Brunner e Michele Alboreto fu incaricato di provarla nella pista di Fiorano per carpirne i segreti. Si diede finalmente il via alla costruzione del primo prototipo del modello 637. La mossa di ispirarsi alla March 85C fu azzeccata; Bobby Rahal vinse la Indy500 del 1986 comandando ben 58 giri. Jim Trueman scomparve 11 giorni dopo in seguito ad una lunga battaglia contro il cancro, il team corse in sua memoria e conquistò altre cinque gare.

E’ successo tutto nel bel mezzo della stagione, sono stato laggiù a Settembre mentre il campionato era ancora in pieno svolgimento” ha raccontato Rahal nella sua biografia ‘Bobby Rahal: The Graceful Champion’ di Gordon Kirby. “Abbiamo testato la macchia a Fiorano e Michele Alboreto ci è salito per pochi giri. Ovviamente la Ferrari ha copiato tutto, o almeno ci ha provato”.

E’ stato poi formato un team di persone per lavorare al progetto e abbiamo cercato di convincere Adrian Newey a lasciare la March per progettare la nuova Ferrari Indy, ma non sapevamo che Adrian era già stato scelto dalla March per dirigere le operazioni del team Kraco Racing per la stagione 1986. Cosi arrivò Brunner”.

Dopo un anno di lavori, nell’estate del 1986 la rossa scese in pista a Fiorano con al volante Michele Alboreto, affiancato da Bobby Rahal a bordo della March. Il primo telaio mai prodotto dal costruttore italiano per un campionato USA montava un V8 2.65 litri turbo, modello 034, conforme in tutto al vigente regolamento CART. La pista diede ragione alla monoposto di Maranello, capace non solo di battere la vettura inglese ma di impressionare tutti i presenti per le sue soluzioni innovative, come il particolare muso che poi vedremo circa venti anni dopo sulle Dallara vincenti nel campionato IRL. Brunner ed Horne riuscirono in un piccolo capolavoro di ingegneria partendo da un foglio bianco, la galleria del vento dava i numeri, quelli giusti però; era nata l’auto giusta per vincere ad Indianapolis.

“In effetti la notizia riguardante il nostro abbandono della F1 in favore degli USA ha delle basi concrete” disse Ferrari all’epoca. “Per molto tempo la Ferrari ha studiato un programma valido per partecipare al campionato CART ed alla Indy500. Se la F1 non riuscirà a garantire un regolamento tecnico e sportivo valido per i prossimi tre anni, la Scuderia Ferrari renderà questo programma effettivo, in accordo con i suoi partners”.

Quindi si decise di portare la 637 direttamente alla prova del nove, quella della pista e del confronto vero con gli avversari a Laguna Seca il 12 Ottobre 1986. La monoposto fu iscritta, la entry-list parlava chiaro, al fianco dei gloriosi nomi di Penske, Newman/Haas e Patrick Racing capeggiava il team Truesports con chassis Ferrari 637 su gomme Goodyear. Poi lo stop…

Arrivò una frettolosa chiamata dall’Italia, John Barnard in persona, responsabile del progetto Formula 1 fermò Horne ed il suo team, non ci volle molto per capire che a Maranello decisero di concentrare i loro sforzi unicamente sul grande circus iridato, ancora in subbuglio per i deliri della FIA. In Europa si pensò subito al bluff di Ferrari per spaventare i vertici della F1, i grandi quotidiani gridarono alla resa del costruttore emiliano, ma Horne dagli USA replicò che il progetto ‘Ferrari Indy’ era serio e che solo quel ripensamento dell’ultimo minuto fece saltare tutto. Da li iniziò anche il lento declino del team Truesports, impotente con il motore Judd allo strapotere delle scuderie motorizzate Chevrolet. Nel 1992 dopo aver concluso il campionato all’undicesimo posto con Scott Pruett e Raul Boesel il team fu venduto a Carl Hogan, magnate dei trasporti.

L’anno dopo l‘Alfa Romeo usò la 637 come base per sviluppare il suo V8 2.6 turbo da 720 cavalli con cui entrò nel campionato IndyCar 1989, ma il progetto si rivelò un mezzo fallimento, con zero podi, pole e vittorie anche nei due anni successivi. Fu l’inizio della lunga permanenza della Ferrari 637 nel museo di Maranello.

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