IndyCar – Aerokit, variazioni sul tema

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Introdotti quest’anno per dare alla serie un look meno monomarca possibile e creare quella diversità tecnica che è venuta a mancare con il monopolio Dallara, gli aerokit di Chevy e Honda hanno senz’altro scatenato un bel dibattito specie in fatto di sicurezza, da quando iniziate le prove libere per la Indianapolis 500 ben due auto in quattro giorni di prove si sono capovolte in seguito ad impattato contro il muro di cinta esterno in dinamiche pressoché identiche.

 

Gli incidenti con tanto di loop e backflip di Helio Castroneves prima e Josef Newgarden il giorno successivo hanno scatenato un bel vespaio tra operatori del settore e fan, con quest’ultimi che sui social network specialmente hanno additato proprio gli ultimi arrivati come responsabili dei due spettacolari voli, che fortunatamente non hanno avuto nessuna conseguenza per i due piloti.

 

Ad onor del vero va detto che anche in quel di Indianapolis si annida una certa incertezza, o anzi una certa impreparazione, sul da farsi, tant’è che in una settimana la INDYCAR ha obbligato tutte le scuderie a dotarsi di una ala da apporre sul musetto in maniera verticale chiamata wicker volta proprio a scongiurare i decolli e poi l’ha resa opzionale dopo i due voli quando ci si è resi conto della sua quasi totale inutilità.

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Il wicker sulla Dallara/Chevy di Townsend Bell, Dreyer & Reinbold Racing

 

Non contenti, abbiamo quindi avuto modo di scambiare due battute con un autorevole addetto ai lavori, che ci ha rivelato che il problema non si cela negli aerokit ma… “Il problema è il diffusore. Qualsiasi vettura formula che corre oltre i 300 km/h in retromarcia decolla, perché il diffusore fa da vela proprio per la forma che ha. In fondo sono vetture concepite per andare in una sola direzione ed anche una F1 a parità di condizione decollerebbe”.

Chiusa, per ora, la parentesi sicurezza, un altro argomento saliente in fatto di aerokit è la loro versatilità in pista. In questi giorni di prove libere che portano alla prima sessione di qualificazione – importantissima per non restare fuori dai 33 partecipanti – i team hanno provato varie combinazioni sulle loro vetture, come quella a basso o ad alto carico (se per un ovale si può passare il termine).

Simon Pagenaud è stato uno dei primi piloti a sperimentare entrambi le soluzioni a disposizione nell’arco della stessa giornata.

11-18 May, 2015, Indianapolis, Indiana, USA Simon Pagenaud ©2015 Scott R LePage  LAT Photo USA
Simon Pagenaud, Penske: Aerokit Chevy con pance più filanti per una maggiore penetrazione, da qualifica.
©2015 Scott R LePage
LAT Photo USA
11-18 May, 2015, Indianapolis, Indiana, USA Simon Pagenaud ©2015 Scott R LePage  LAT Photo USA
Simon Pagenaud, Penske: Aerokit Chevy ‘originale’ con pance molto lavorate per garantire grip nelle situazioni di traffico.
©2015 Scott R LePage
LAT Photo USA

 

Lo stesso discorso, seppur in maniera meno vistosa, vale anche per la Honda, qui vi proponiamo le due soluzioni montate sulla Dallara di James Hinchcliffe.

11-18 May, 2015, Indianapolis, Indiana, USA Simon Pagenaud ©2015 Scott R LePage  LAT Photo USA
James Hinchcliffe, Schmidt Peterson Msport: Aerokit HPD ‘originale’ con ali stabilizzatrici sopra i rear bumpers, soluzione alto downforce per situazioni di traffico.
©2015 Scott R LePage
LAT Photo USA
11-18 May, 2015, Indianapolis, Indiana, USA Simon Pagenaud ©2015 Scott R LePage  LAT Photo USA
James Hinchcliffe, Schmidt Peterson Msport: Aerokit HPD senza alette posteriori, soluzione con meno drag per max velocità di punta, da qualifica.
©2015 Scott R LePage
LAT Photo USA

 

Durante le libere di ieri anche altri piloti sia targati Chevy che Honda hanno provato le due soluzioni, confrontandole nel minor tempo possibile per constatarne l’efficacia in situazioni climatiche il più possibile simili. Di seguito una carrellata delle varie scelte fatte dai principali protagonisti.

 

Roberto Del Papa – @papix27