Così è Comas, dalla Formula 1 al mondo dei rally: «Stratos e Rallylegend nel mio cuore»

Érik Comas in azione sulla sua Lancia Stratos del 1974 nei colori Zenith (© lanciastratos.com)

 

A cura di Ermanno Frassoni

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Stratos HF batte 037. Come è potuto succedere? Ordinaria amministrazione per Rallylegend, la multiforme kermesse sammarinese che dall’8 all’11 ottobre 2015 ha infiammato per il tredicesimo anno consecutivo la piccola ma orgogliosa repubblica del Titano decretando tra le vetture Historic il perentorio successo della Lancia Stratos di Érik Comas, ex pilota francese di Formula 1 convertito al mondo dei traversi, e Marco Sormano, navigatore originario di Biella, in Piemonte, abili nel respingere gli attacchi della 037 di Pedro, al secolo Massimo Pedretti, e Fabio Fedele, classificati in seconda posizione al termine di un weekend flagellato dai nubifragi abbattutisi sulla Serenissima.

Un appassionato vero, non solo un pilota professionista, che dal 1991 al 1994 ha collezionato 63 presenze in Formula 1 dividendosi tra Ligier e Larrousse in un quadriennio dominato dai colori e dalle sonorità rombanti di McLaren, Williams e Benetton. Comas, che dopo l’addio ai Gran Premi avvenuto a 31 anni d’età ha saputo reinventarsi una carriera in Giappone arpionando due titoli nel selettivo campionato GT del Sol Levante salvo poi assecondare le velleità agonistiche del figlio Anthony e quindi rimettersi di nuovo in gioco nel mondo dei rally storici, dall’esperienza nel Circus iridato è uscito con sette punti mondiali, un bottino mica da ridere considerando le squadre per le quali ha corso e la caratura degli avversari dell’epoca.

Ai giorni nostri il quinto posto ottenuto a Magny-Cours 1992 al volante della Ligier-Renault progettata da Frank Dernie, suo miglior risultato in Formula 1, gli avrebbe assicurato 10 punti e non 2 come il sistema in vigore nei primi anni Novanta prevedeva complice la scelta di premiare i top 6 del Gran Premio. Nell’ordine di arrivo, peraltro, alle sue spalle si leggono i nomi di Herbert, Alboreto e Morbidelli, notoriamente dei piedi pesanti, mentre là davanti le Williams di Mansell e Patrese avevano fatto il vuoto imponendo distacchi significativi agli inseguitori Brundle e Hakkinen.

L’irresistibile attrazione per i rally nata nelle stagioni dell’adolescenza, l’amore subitaneo per l’iconica Lancia Stratos che dal 1974 al 1976 rivoluzionò la fisionomia del campionato del mondo, l’esordio in pista sui kart a 18 primavere, la conquista del Volante Elf nel 1984, il trionfo nella Formula 3 francese 1988, il duello con il giovane connazionale Jean Alesi nella Formula 3000 Internazionale 1989 che avrebbe conquistato nel 1990, infine l’agognato approdo in Formula 1 nel Gran Premio degli Usa 1991 a Phoenix (non qualificato) alla corte del risoluto eppure autentico Guy Ligier.

Comas al volante della Ligier JS37 F1 nel GP Monaco 1992 (© lanciastratos.com)

 

La rubrica Push to Rants, qui nella versione «in Action», ha chiesto a Érik Comas, oggi 52enne, di ripercorrere i passi della propria carriera che ha spaziato dalle monoposto ai rally in un continuum temporale in procinto di arrivare al suo culmine nel giugno 2016 con l’atteso raduno mondiale delle Lancia Stratos in programma a Biella nel fine settimana del Rally della Lana Historic.

Buongiorno Érik, benvenuto su Motorsport Rants. Qual è stata la genesi dell’incontro con la Lancia Stratos del 1974 con cui oggi gareggi abitualmente nei rally storici?

«Io sono nato nel 1963 nella cittadina di Romans-sur-Isère, a circa trenta chilometri da Saint-Jean-en-Royans, nella Francia sud-orientale, dove si svolge una delle più celebri speciali del Rally di Montecarlo valido per il campionato del mondo. All’età di 15 anni ho iniziato a seguire questa gara, subito dopo il periodo d’oro di Sandro Munari, anche se all’epoca alcuni piloti privati continuavano a correre con le Lancia Stratos. In particolare ricordo il mio connazionale Bernard Darniche, che nel 1979 vinse a Montecarlo sulla Stratos in coppia con Alain Mahé. È così che si è sviluppata la mia passione per le competizioni rally e per questa fantastica Gruppo 4 concepita da Marcello Gandini, geniale designer della carrozzeria Bertone; a mio avviso nessun’altra vettura dispone infatti della stessa classe ed eleganza dell’erede della Fulvia Coupé HF».

Dalla pista ai rally: cosa significa per un pilota di monoposto e vetture GT passare di punto in bianco al mondo dei traversi? Quali sono gli ostacoli più difficili da superare?

«Prima di tutto occorre avere una grande passione per i rally perché soltanto in questo modo la transizione dalle monoposto può incontrare il successo sperato. Da ragazzo ho considerato la possibilità di diventare un pilota di rally, poi però mi sono scontrato con quella che era la realtà del momento visto che in Francia non esistevano scuole in grado di instradare un giovane verso questa disciplina del motorsport. Io, tra l’altro, nel 1984 ho vinto la Winfield Racing School (il prestigioso Volante Elf, ndr) sul circuito francese del Paul Ricard, nei pressi di Le Castellet, abbracciando ben presto una carriera in monoposto. Ovviamente si tratta sempre di portare al limite una vettura da corsa, ma nei rally bisogna tenere in considerazione i parametri delle note e del rapporto simbiotico che va instaurato con il proprio navigatore. In pista, invece, a un pilota bastano gli occhi per valutare visivamente la situazione del tracciato e una elevata sensibilità del fondoschiena per avvertire i messaggi che la vettura ti manda giro dopo giro».     

Mi piacerebbe spendere qualche parola sulla tua recente vittoria, ovviamente su Lancia Stratos, colta tra le Historic al Rallylegend 2015. Che emozioni hai provato a San Marino e come valuti la kermesse del Titano organizzata da Paolo Valli e Vito Piarulli?

«Erano ormai quattro anni che gli organizzatori mi invitavano a partecipare al Rallylegend di San Marino, in pratica da quando ho iniziato a correre con la mia Stratos. Ogni volta, però, si verificava una concomitanza con il weekend del Tour de Corse Historique o della Carrera Panamericana; quest’ultima gara l’ho vinta in rimonta nel 2014 dovendo però rinunciare a schierarmi al Rallylegend. Nell’ottobre scorso, finalmente, sono riuscito a rispondere positivamente all’invito e il risultato finale è andato persino oltre le mie aspettative nonostante il meteo sfavorevole. I fans del Rallylegend si sono dimostrati molto entusiasti e spensierati, tanto che mi è sembrato quasi di disputare un rally nel mio periodo d’infanzia! Ritengo che la commistione tra vetture storiche e moderne rappresenti una scelta indovinata; l’idea promossa dagli organizzatori è che i rally di oggi esistono grazie al passato glorioso di una specialità da sempre vicina al proprio pubblico».

Il sorriso sornione di Comas dopo la vittoria al Rallylegend 2015 (© lanciastratos.com)
Guida al limite per Comas impegnato sulla sua Stratos del 1974 (© lanciastratos.com)

 

Cosa dobbiamo aspettarci dal tuo 2016? Ti sei posto degli obiettivi per la prossima stagione?

«Dopo aver conquistato il campionato italiano rally auto storiche nel 2015, lo Zenith El Primero Stratos Team andrà all’assalto del titolo europeo 2016. Ho intenzione di buttarmi a capofitto in questa nuova sfida per tenere alto il nome della Stratos; voglio infatti evitare che questa leggenda dei rally diventi soltanto una vettura da esporre in qualche museo. Anche per questo motivo, nel giugno del prossimo anno organizzerò in collaborazione con Zenith il raduno mondiale delle Lancia Stratos a Biella nel weekend del Rally della Lana Historic, così da celebrare degnamente quarant’anni di successi di questa Lancia così speciale. Complici il sito Internet www.lanciastratos.com e il mio libro «Lancia Stratos Mythe et Réalité» lanceremo con Zenith, marchio di cui sono ambasciatore e consulente marketing, un nuovo orologio dedicato appunto al mito della Stratos. Per me questo è un bel mix di passione, amore e completa dedizione!».

Da ex pilota di Formula 1, come valuti la filiera di giovani drivers d’Oltralpe impazienti di emergere a partire dalle serie minori? Inoltre, ti dispiace che il Gran Premio di Francia sia stato estromesso dal calendario del Mondiale dopo l’edizione del 2008?

«Come ben sappiamo, la Formula 1 avanza ormai di pari passo con la politica. A mio giudizio ci sarebbero diversi talenti francesi che in linea teorica potrebbero approdare nella massima formula, ma da quando la Elf (oggi Total, l’azienda petrolifera nazionale, ndr) ha ridotto drasticamente l’impegno nel Circus, ecco che i nuovi piloti hanno cominciato a vedersi con il contagocce. Il Mondiale del 2015 annovera venti monoposto al via dei Gran Premi, mentre in realtà, regolamento alla mano, di vetture potrebbero essercene addirittura ventisei. Ci sono quindi meno opportunità per i transalpini e, ovvio, anche per gli italiani, di raggiungere la vetta del motorsport. La Federazione Internazionale dovrebbe imporre ai top teams di schierare tre vetture per averne ventisei in griglia! Per quanto concerne il Gran Premio di Francia, invece, mi preme sottolineare che il Messico è riuscito nell’impresa di tornare ad ospitare una gara iridata, ma finché noi francesi avremo un presidente non all’altezza credo che tale possibilità resterà un miraggio. E dire che, Magny-Cours a parte, avremmo da mettere sul piatto il circuito sempreverde del Paul Ricard, sede di ben quattordici edizioni del Gran Premio di Francia! A dire la verità l’ex primo ministro transalpino François Fillon svolgeva un ruolo chiave per quanto attiene al motorsport in Francia e, visti i precedenti di assoluto rilievo, oggi è un peccato essere fuori dai giochi. È un po’ come se in Italia non si producesse più la pasta!».

Nel 1992, durante le qualifiche del Gran Premio del Belgio di Formula 1 di scena a Spa Francorchamps, hai avuto quel pauroso incidente a Blanchimont in seguito al quale sei rimasto incosciente per diversi istanti. Senna, sopraggiunto lì sulla sua McLaren, si slacciò le cinture, scese dalla monoposto e accorse dinanzi al cockpit della tua Ligier semidistrutta. Con Ayrton hai mai affrontato tematiche relative alla sicurezza in Formula 1?

«In quella circostanza, Ayrton mi salvò la vita. Mi trovavo infatti inerme all’interno dell’abitacolo di una vettura di Formula 1 che era diventata una sorta di bomba pronta ad esplodere, complici l’ingente perdita d’olio conseguente all’impatto contro le barriere e ai 180 litri di carburante che avevo imbarcato prima di uscire dai box. Non ero più cosciente e il fatto di avere il motore acceso aumentava il rischio di una detonazione. Con Senna ho avuto modo di discutere di sicurezza la mattina di domenica 1° maggio 1994 durante il briefing dei piloti; nella giornata di sabato, infatti, il Circus iridato aveva dovuto fare i conti con la tragica perdita di Roland Ratzenberger, avvenuta nelle prove ufficiali del Gran Premio di Imola nel tratto compreso tra la curva Gilles Villeneuve, luogo dell’impatto fatale del pilota austriaco, e la Tosa».

Senna su McLaren-Honda infila la Ligier di Comas nel GP Francia 1991 (© unknown)

 

Restiamo a Imola in quel drammatico weekend del 1994. Ayrton, nelle prime fasi del Gran Premio, ha l’incidente mortale alla curva del Tamburello e tu mediti seriamente di abbandonare la Formula 1. Come fece Gérard Larrousse, proprietario del team per il quale correvi quell’anno, a convincerti a tornare sui tuoi passi proseguendo nel Mondiale?

«Sfortunatamente, poiché a causa di alcuni problemi tecnici mi ritrovai a prendere la via della pista nel momento in cui la gara era stata appena sospesa con bandiera rossa per il terribile crash di Ayrton, posso dire di averlo visto morire dopo lo schianto della sua Williams al Tamburello. La mia reazione immediata fu quella di non ripartire per il Gran Premio di San Marino, fare i bagagli e tornarmene a casa con la volontà di smettere, visto che nell’arco di ventiquattrore ben due colleghi, Ratzenberger e Senna appunto, erano deceduti in pista. Larrousse, insieme agli ex piloti René Arnoux e Patrick Tambay, riuscì tuttavia nell’impresa di farmi cambiare idea circa il ritiro perché non sarebbe stata una buona scelta quella di piantare tutto lì dall’oggi al domani sull’onda di avvenimenti molto difficili da gestire sotto il profilo emotivo. Ho quindi proseguito la stagione difendendo i colori della Larrousse in Formula 1 fino a Suzuka e negli undici anni seguenti ho poi gareggiato in Giappone nel locale campionato Gran Turismo».

Sul tuo rapporto con Senna si è detto e scritto tanto, spesso con poca cognizione di causa. Quale era in realtà la vostra relazione? Eravate amici anche fuori dalle corse?

«Quando debuttai in Formula 1 sulla Ligier nel Mondiale del 1991 Senna era già una leggenda di questo sport. Era stato il primo a congratularsi con me per il mio esordio nel Circus e per la vittoria nel campionato di Formula 3000 Internazionale del 1990. Non si può essere davvero amici di qualcuno che ammiri così tanto, la verità è che ci rispettavamo e il mio rispetto nei suoi confronti è cresciuto enormemente dopo che Ayrton mi salvò la vita in Belgio. In tutta onestà, molte volte non osavo nemmeno disturbarlo perché sapevo che lui era preso dai tanti impegni collaterali alle corse che dovevano giocoforza sposarsi con la sua condizione di star assoluta della Formula 1».

Nel Circus iridato hai corso contro colleghi del calibro di Mansell, Piquet, Prost, Senna e uno Schumacher agli albori della carriera. Chi ammiravi di più e perché?

«Nel periodo che va dal 1990 al 1995 la Formula 1 ha presentato tantissime novità in termini di regolamento tecnico, dalle sospensioni attive al cambio automatico, fino all’introduzione del sistema ABS, del traction control…Si trattava naturalmente di dispositivi che a causa dei costi elevati potevano essere impiegati soltanto da squadre top del calibro di Ferrari, Williams, McLaren e Benetton. E poi c’erano gli altri, tra cui noi della Ligier, che obiettivamente non avevamo granché da opporre nel confronto diretto con realtà più competitive che disponevano di tecnologie di ultima generazione. Chi ammiravo di più? Beh, il mio eroe è colui che ogni giorno manca a tutti noi, uno che ha saputo condurre la Formula 1 in un’altra dimensione. Il motorsport non è mai stato così amato e seguito come quando c’era lui: sto parlando di un campione che era apprezzato e idolatrato al di là delle corse (Érik allude a Senna, ndr)».

Per Comas un punto iridato a Monza nel suo 1993 da alfiere Larrousse F1 (© The Cahier Archive)

 

Oggi molti piloti di talento, per i motivi che abbiamo già spiegato, faticano a trovare sbocchi in Formula 1. Dopo aver lasciato le monoposto, tu hai vissuto una seconda giovinezza agonistica in Giappone correndo ad alti livelli in GT da ufficiale Nissan. Lo consiglieresti a un giovane?

«La Formula 1 non deve essere l’unico obiettivo di un pilota, come forse poteva essere ai tempi in cui muovevo i miei primi passi nelle formule minori, perché adesso se cominci a salire su un kart a 15 anni sei già tagliato fuori! Ti racconto in breve le tappe principali del mio percorso: ho iniziato con i kart che avevo già 18 anni e a 27 sono arrivato in Formula 1, due step pressoché improponibili oggi, in un’epoca in cui appena si presenta l’occasione un pilota, anche minorenne, sale subito su una monoposto. È un grave errore perché correre sui kart è da sempre la scuola migliore per emergere, senza dimenticare che avviare una carriera dopo la maggiore età permette a chi non gode del sostegno economico dei familiari di decidere di testa propria. Le competizioni Gran Turismo, il Mondiale Endurance, il WTCC e tante altre categorie in cui si può gareggiare da professionisti costituiscono delle splendide opportunità per incanalare la passione e l’ambizione di un giovane che si affaccia in contesti non meno competitivi».

Twitter @Fra55oni