Donne con le gomme, l’ex pilota Desiré Wilson: «Una lady ha tutto per fare bene in Formula 1»

Desiré Wilson su Williams FW07 nelle prove del GP Gran Bretagna 1980 (© Wilson Motorsport)

 

A cura di Ermanno Frassoni

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Da Brakpan, cittadina a maggioranza bianca del Sudafrica incastonata in una delle regioni più ricche del Continente Nero, il Gauteng, a Salt Lake City, nello Utah che alterna deserti inospitali a foreste di pini, Desiré Wilson nata Randall il 23 novembre 1953 non ha mai temuto le grandi distanze né le innumerevoli sfide capaci di palesarsi alla stregua di un mantra perfettamente cadenzato nella vita di una donna pilota entrata a far parte della ristretta lista delle cinque esponenti del gentil sesso ufficialmente iscritte a un Gran Premio di Formula 1.

In principio fu Maria Teresa De Filippis, scomparsa lo scorso 8 gennaio all’età di 89 anni, anche se nel passato ancora più remoto delle corse altre donne tentarono l’impresa di stringere un volante tra le mani affrontando e talvolta battendo una pletora di colleghi uomini che sulle griglie di partenza non esitavano a guardarle di traverso in epoche pionieristiche non soltanto per il motorsport. Dopo arrivò il momento dell’italiana Lella Lombardi, unica donna a conquistare mezzo punto iridato nel caotico Gran Premio di Spagna 1975, poi quello di Divina Galica, sciatrice britannica prestata alla Formula 1, della Wilson che conserva tuttora il primato di essere la sola ad avere vinto una gara al volante di una monoposto della massima serie, e infine di Giovanna Amati, vista brevemente nel 1992 nell’abitacolo della disastrata Brabham.

Ormai naturalizzata statunitense, oggi Desiré Wilson lavora a stretto contatto con il marito Alan, sposato nel 1975 e suo primo sostenitore, divenuto un affermato track designer avendo concepito tra gli altri il Miller Motorsports Park nei dintorni di Toole, Utah, il Barber di Birmingham, Alabama, e il Gingerman Raceway di South Haven, Michigan, mettendo poi nero su bianco il progetto di ristrutturazione del circuito canadese di Mont-Tremblant che a cavallo tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio dei Settanta del secolo scorso ospitò persino la Formula 1. Completate le prime esperienze nei primi Settanta in Formula Vee e Formula Ford nel natio Sudafrica, Wilson non tarda a farsi notare in Europa dove sperimenta la Formula 1 Aurora AFX, nota anche come British Formula 1 Series disputata con monoposto datate rispetto a quelle schierate nel Circus, il Mondiale Marche Sport-Prototipi, la CART e le grandi classiche Le Mans, Sebring, Daytona e Indianapolis. Nel 1979 assaggia la Formula 1 alla Race of Champions di Brands Hatch chiudendo al nono posto, nel 1980 vince 1000 Km di Monza e 6 Ore di Silverstone pur non decollando la sua avventura nel Circus, quindi si trasferisce negli Usa dove, fino al 1986, gareggia nella serie CART che è territorio di caccia dei vari Mears, Unser, Rahal e Andretti. Nel 1991 la si vede a Le Mans con le colleghe Lyn St. James e Cathy Muller salvo poi dedicarsi alla kermesse del Goodwood Revival da star riconosciuta del motorsport internazionale.

Maria Teresa De Filippis in una foto d’archivio (© John Ross)

 

Sarà vero che, come Bernie Ecclestone ha dichiarato di recente, una donna in Formula 1 non verrebbe presa sul serio? L’impressione, piuttosto, è che non sia questo il nodo centrale del problema, quanto la complessità di trovare la giusta combinazione di fattori, leggi alla voce atleta di talento, non necessariamente una top model, che faccia gola a un programma giovani importante sulla falsariga di quelli avviati da Mercedes, Ferrari, Red Bull o McLaren. Impresa di non poco conto, tenendo a mente il peso del dio denaro negli accordi che vengono oggi siglati nel Circus dalle squadre di seconda fascia che avrebbero il delicato compito di instradare i talenti ai piani alti del motorsport. La rubrica Push to Rants, qui nella versione «in Action», ha chiesto a Desiré Wilson di fotografare la situazione odierna delle donne da corsa approfondendo con lei diversi aspetti della sua straordinaria carriera durata oltre vent’anni.

Ciao Desiré e benvenuta sulle pagine di Motorsport Rants. Si è parlato molto del ritiro dalle competizioni di Susie Wolff: da ex pilota come giudichi i suoi trascorsi in Formula 1 sulla Williams? Secondo te, al di là delle valutazioni del team, Susie avrebbe avuto i numeri per disputare un Gran Premio al posto di Massa o Bottas?

«Credo che l’esperienza di Susie nel team Williams vada a scontrarsi con i problemi che tutti i collaudatori trovano sulla loro strada nella Formula 1 di oggi. L’ostacolo più grande consiste nel fatto che purtroppo si possono fare pochissimi test durante l’anno e per un collaudatore è praticamente impossibile mettersi in pari con i due titolari. Per il resto sono convinta che la moglie del boss Mercedes si sia ben comportata viste le circostanze, ma di certo non sarebbe stata la persona giusta per sostituire Felipe o Valtteri in una gara del Mondiale. Entrambi hanno già dimostrato di essere dei top drivers».

Una radiosa Susie Wolff in casacca Williams (© Getty Images)

 

Lella Lombardi è stata l’unica donna pilota a marcare punti nella storia della Formula 1 e anche l’ultima a schierarsi al via di un Gran Premio avente titolazione iridata. Ritieni che Lella, dopo la De Filippis, sia riuscita a infrangere un tabù importante nelle corse?

«Non ho avuto l’occasione di parlare direttamente con Lella né l’ho mai vista correre un Gran Premio. Il suo sesto posto conquistato sul temibile circuito spagnolo di Montjuïc nel 1975 è lì a testimoniarne le qualità di pilota. Non si ottengono punti iridati per caso e per lei deve essere stato molto difficile calarsi nei panni della prima donna al via in un weekend di Formula 1 dai tempi delle sortite di Maria Teresa De Filippis negli anni Cinquanta del secolo scorso. Non ho dubbi su questo perché anche per me, nei Settanta, l’impresa è stata ardua sotto diversi aspetti. Ho corso contro Lella nel Mondiale Prototipi in cui vinsi delle gare imponendomi al vertice nella classifica assoluta, mentre lei era iscritta nella classe minore dove ottenne risultati molto positivi. Sulle monoposto mi sono confrontata con lei nel 1979 in una gara del campionato di Formula 1 Aurora AFX di scena sul tracciato inglese di Mallory Park e l’ho tenuta dietro. Io guidavo una Tyrrell 008 del ’78 progettata dall’ingegnere Maurice Philippe e lei una Williams FW06».

Secondo te cosa non ha funzionato nel rapporto tra Simona De Silvestro, pilota di talento nelle gare IndyCar, e la Sauber? La svizzera pareva vicina a esordire nel Circus iridato…

«Ci sono tanti aspetti da considerare in questa vicenda che la stampa si è ben guardata dal mettere in risalto. Innanzitutto, al test driver, che sia donna o uomo è indifferente, viene chiesto di portare sponsor per salire su una vettura di Formula 1 anche solo per macinare qualche chilometro in un test privato. Eppure, nonostante l’ingente contributo economico, spesso l’opportunità di schierarsi in un Gran Premio non si concretizza mai. Da quel che mi risulta Simona ha rotto con il suo manager dell’epoca, che gestiva il suo pacchetto di sponsorizzazioni, e il programma con la Sauber è saltato di conseguenza nel 2014. Probabilmente sarebbe stata un’ottima pilota di Formula 1 perché in possesso delle doti giuste per emergere, ma si sa che nelle squadre minori perdere uno sponsor può significare dire addio al volante».

Nelle compagini di Formula 1 le donne non mancano ai livelli apicali, vedi Claire Williams ormai divenuta il braccio operativo di Sir Frank e Monisha Kaltenborn, team principal della Sauber dal 2012. Di donne pilota, però, nemmeno l’ombra. Il paddock è forse un ambiente troppo maschilista?

«I piloti devono disporre di munifici sponsor. Il resto viene dopo. È chiaro che una donna è quasi costretta a puntare su un’elevata percentuale di vittorie nelle formule minori per sperare di essere ingaggiata da un team di Formula 1. Ancora oggi le donne che scelgono di intraprendere questa carriera da professioniste si contano sulle dita di una mano. Per quanto concerne Monisha, lei è entrata gradualmente nelle grazie di Peter Sauber fino a ricoprire le cariche di amministratore delegato e team principal. Claire è la figlia prediletta di Sir Frank ma ha anche dimostrato di possedere grandi qualità manageriali che sono indispensabili nella gestione di una squadra di Formula 1».

Simona De Silvestro e Monisha Kaltenborn ai tempi del loro breve idillio in Sauber (© XPB)

 

Le rinunce che una ragazza deve fare per dedicarsi alle corse valgono sia per le donne che per gli uomini?

«Mentalmente, dal punto di vista dell’attitudine allo sport, le donne hanno la stessa motivazione degli uomini. A ciò bisogna aggiungere che una donna deve faticare parecchio per farsi largo nella vita e spesso ci si sente ancora ripetere che non si è allo stesso livello degli uomini. Negli affari, nello sport e nel quotidiano. Eppure, volendo fare un esempio, un’atleta olimpica di sesso femminile non è inferiore a nessun uomo per quanto attiene alla disciplina, alla forza mentale e alla resistenza fisica. Forse c’è una differenza in termini di muscoli, perché quelli di una donna sono più piccoli e non così potenti, ma non è questo il caso del motorsport, visto che qui si guidano automobili e se c’è il talento e la vettura è competitiva una donna può tranquillamente avere ragione di un uomo. È l’ego machista che finisce per allontanare le donne dalle corse. Una ragazza che pilota un jet F-16 non è meno abile di un collega uomo. Donne e uomini possono sopportare la stessa forza G e l’approccio mentale è identico per entrambi».

Carmen Jordà, development driver di Lotus F1 nel 2015, ha detto che sarebbe favorevole a un Mondiale a parte riservato alle donne. Tu come la pensi a riguardo?

«Carmen ha bisogno di fare meglio degli uomini nelle categorie addestrative prima di poter dire di meritare un sedile in Formula 1. Fino a quando non vincerà delle gare in GP3 o GP2 non potrà ottenere la superlicenza necessaria per disputare un Gran Premio. In tutta onestà, Carmen non dispone del talento che un pilota di Formula 1 deve avere, la sua forza sono gli sponsor che la sostengono. Una donna pilota che afferma di vedere di buon occhio una Formula 1 per sole esponenti del gentil sesso non merita di approdare ai massimi livelli del motorsport. Al di là della boutade di Ecclestone, accolta positivamente dalla Jordà ma bocciata per esempio dalla Wolff, non ci sarà mai un campionato riservato alle donne. Ed è giusto che sia così».

Che ricordi hai della tua vittoria nella Formula 1 Aurora AFX a Brands Hatch 1980?

«Anche a distanza di tanti anni non ci sono parole per descrivere cosa si prova a salire sul gradino più alto del podio di una competizione. Di per sé fu una vittoria semplice, ottenni il giro più veloce della gara e vinsi su un circuito esaltante ma impegnativo affidando le mie speranze a una vecchia Wolf del 1977 che mi consentì di precedere le più recenti monoposto dotate di effetto suolo. Mi riferisco in particolare alle varie Fittipaldi, Lotus e Williams che presero parte alla gara».

Desiré Wilson vola verso il trionfo nella F1 Aurora AFX a Brands Hatch 1980 (© Wilson Motorsport)

 

Come valuti la tua intensa avventura in Formula 1 su Williams e Tyrrell nel biennio 1980-81? Inoltre, quali ingredienti ti sono mancati per riuscire a prendere il via di un Gran Premio iridato?

La gioia di Desiré dopo il successo nella F1 Aurora AFX (© Wilson Motorsport)

«Se con quella vittoria a Brands Hatch raggiunsi l’apice della felicità professionale, la mancata qualificazione al Gran Premio di Gran Bretagna valido per il Mondiale del 1980 rappresentò il giorno peggiore della mia vita. Potevo farcela, ma il telaio della Williams FW07 (gestito dalla Ram, ndr) con cui avevo affrontato le prove libere, sempre a Brands Hatch, venne sostituito all’ultimo da un altro più datato del 1979. Il weekend, insomma, prese ben presto una brutta piega. Il sedile della vettura, che era stata schierata nella Formula 1 Aurora AFX, non mi trasmetteva più le sensazioni di prima, senza contare che il telaio aveva subito danni significativi in una gara precedente a Monza. E i guai non finivano qui: le sospensioni, infatti, non si sposavano bene con le gomme da qualifica e c’erano problemi con la grandezza dei dischi delle pinze freno. Risultato: alla fine non fui in grado di sfruttare gli pneumatici più performanti e non mi qualificai. Con la Tyrrell, invece, disputai il Gran Premio di casa in Sudafrica inserito in un primo momento nel calendario del Mondiale 1981, poi però si verificò lo scontro tra FISA e FOCA tanto che la gara perse la titolazione iridata. Alcune squadre diedero forfait, mentre la Tyrrell cercava un pilota per la 010 che potesse assicurare una buona iniezione di capitali freschi. A Long Beach, negli Usa, corse Kevin Cogan, quindi in Brasile e Argentina si vide Ricardo Zunino fino all’ingaggio del giovane Michele Alboreto. Io, dopo aver corso a Kyalami dove mi ritirai, non trovai più il sostegno finanziario per ripresentarmi al via e la mia breve esperienza in Formula 1 si concluse così. Non c’è molto altro da aggiungere».

Negli anni delle monoposto hai anche corso e vinto con i Prototipi la 1000 Km di Monza e la 6 Ore di Silverstone. Quali le differenze tra queste due storiche vittorie maturate nel 1980?

«Entrambi i successi me li sono guadagnati. Io disponevo di una De Cadenet-Cosworth spinta da circa 450 cavalli e dovevo vedermela con le Lancia e le Porsche 935 che sprigionavano tra i 600 e gli 800 cavalli. Onestamente non mi aspettavo di vincere delle gare. Il mio compagno di squadra Alain de Cadenet, che era anche proprietario del team, mi ha insegnato molto sui segreti delle corse endurance. Evita di commettere errori, risparmia la vettura e sii accorta nei cambi di marcia nonché nella gestione dei parametri vitali del mezzo quali i freni, la frizione e gli pneumatici: così mi ripeteva. Io e Alain ci dividevamo i compiti perché lui solitamente guidava per la prima metà della gara cercando di non forzare troppo la vettura pur esprimendosi su ritmi sostenuti, poi toccava a me scendere in pista per trovare il limite sfruttando al massimo la meccanica. Alla 1000 Km di Monza Alain mi lasciò la vettura quando questa occupava la terza posizione, io guidai in modo veloce e consistente tanto che mi ritrovai al comando mentre i principali rivali stavano effettuando il rifornimento di carburante. Ecco, a quel punto iniziò a piovere e io restai in pista con le slick senza cambiare le gomme. Mentre lottavo duramente per tenere la De Cadenet sul tracciato, i pretendenti alla vittoria montarono gli pneumatici da bagnato. Mancavano una decina di minuti alla bandiera a scacchi quando Henri Pescarolo, un veterano delle gare endurance, mi superò di gran carriera. Io non potevo più reagire perché non avevo gli pneumatici appropriati, poi però Pescarolo fece ritorno ai box e io riconquistai la leadership della corsa. Il giro seguente tagliai il traguardo in prima posizione battendo gli squadroni Lancia e Porsche e ottenendo un trionfo ad alto contenuto emotivo. La 6 Ore di Silverstone si sviluppò in modo diverso perché io e Alain sapevamo già alla vigilia di avere un motore ormai a fine vita e speravamo quantomeno di limitare i danni concludendo nella top 3. Verso metà gara, Alain era terzo ed era il mio turno di salire in vettura. Anche stavolta, come accaduto a Monza, presi la testa della corsa che però non riuscii a mantenere a causa di un mio errore alla chicane. Fu così che accumulammo un giro di ritardo dal leader. Non avevamo più niente da perdere e mi misi a guidare il più velocemente possibile. A forza di procedere a tavoletta, raggiunsi la Porsche 908 di Jürgen Barth, sopravanzai il pilota-ingegnere tedesco e me andai mettendo tra di noi una 935 doppiata. Un’altra importante vittoria conquistata negli ultimi giri. Quelle di Monza e Silverstone furono due gare incredibili perché non ci aspettavamo di vincere. La De Cadenet ci permise di mettere a segno il colpaccio».

Hai tentato la strada degli Usa con la CART e la Indy 500. Come ti sei trovata con le monoposto americane e cosa mi puoi raccontare dell’idolatrata eppure temuta 500 Miglia dell’Indiana?

«L’atmosfera che noi piloti sperimentavamo alla 500 Miglia di Indianapolis era qualcosa di molto particolare. I miei tentativi di qualificazione li feci nel 1982, 1983 e 1984 con un pubblico incredibile e una notevole pressione amplificata dal fatto che c’erano trentatré posti disponibili sulla griglia di partenza con poco meno di settanta monoposto pronte a darsi battaglia nelle prove ufficiali. Ai giorni nostri, purtroppo, si presentano in trentacinque o trentasei e soltanto un paio di piloti devono tornarsene a casa a fronte dei trentatré partenti. Non era facile rientrare nella lista degli eletti perché tutto doveva obbligatoriamente essere perfetto. Io ci provai nel 1982 con un telaio Eagle, mentre numerosi avversari correvano con le March che avevano un buon passo. Non dimenticherò mai certe sensazioni. Difficili da accettare perché Gordon Smiley, quell’anno mio compagno di squadra nel team Theodore Racing, perse tragicamente la vita il primo giorno delle qualifiche. Si trattò di un incidente terrificante: la sua March si disintegrò tra le curve 3 e 4 dell’ovale e per lui non ci fu scampo. Il team si ripresentò in pista il weekend successivo in cui però mi si ruppe il motore. Sono tornata a Indy per altri due anni ma la vettura era pessima e non sono mai riuscita a qualificarmi. Ho poi deciso di lasciare perdere perché il fatto di non poter disporre di materiale sufficientemente valido mi esponeva a ulteriori rischi che non volevo più correre. Anche Johnny Parsons, che conosceva bene le insidie della 500 Miglia, nel 1984 non riuscì a qualificare la vettura. Sento spesso dire che gareggiare a Indianapolis è un’esperienza fantastica, ma io non sono dello stesso avviso».

Desiré Wilson in azione a Mid-Ohio nella CART 1986 (© Mark Windecker)
La Spice-Cosworth affidata all’equipaggio femminile Wilson-St. James-Muller a Le Mans 1991 (© Wilson Motorsport)

 

Alla 24 Ore di Le Mans del 1991 hai diviso la vettura con Lyn St. James e Cathy Muller. Cosa ha significato fare parte di un equipaggio composto da sole donne?

«A dire il vero non mi è mai piaciuta l’idea di essere in un team di sole donne. C’è troppa pubblicità e tutti cominciano a pensare che la scelta sia stata fatta esclusivamente per ottenere un riscontro di natura mediatica. Detto questo, Lyn e Cathy erano due ottime compagne di macchina, probabilmente le migliori donne pilota di quel periodo. Il problema è che correvamo per un team giapponese, loro erano grandi appassionati di motorsport ma difettavano in termini di esperienza. Abbiamo avuto diversi problemi con quella vettura (una Spice-Cosworth, ndr), ricordo che facevamo su e giù dalla pit-lane nel tentativo di risolverli. Alla fine sono tornata ai box per ritirarmi dopo che ero finita in testacoda a causa del cedimento improvviso della sospensione posteriore».

Un’immagine recente di Desiré Wilson (© Wilson Motorsport)

 

Oggi segui i Gran Premi di Formula 1? Cosa ne pensi delle recenti esternazioni del campione del mondo Lewis Hamilton che vorrebbe il Circus di ritorno in Sudafrica?

«Vedo tutte le gare in televisione e i miei piloti preferiti sono Sebastian Vettel e Fernando Alonso. Di certo sarebbe bello avere di nuovo un Gran Premio in Sudafrica, anche se le novità India, Corea del Sud e lo storico Nuerburgring sono finite in bancarotta e molti altri autodromi europei non possono più permettersi la Formula 1. Organizzare un Gran Premio può essere molto dispendioso perché ci sono da pagare i diritti per le televisioni, la pubblicità, e subentra anche il capitolo dei costi sostenuti dalle squadre per quanto attiene alla logistica e al trasporto. Al momento il Sudafrica non può permetterselo e il governo non è in grado di accollarsi una buona fetta di spese come accade in diversi Paesi che ospitano la Formula 1. Resterei molto sorpresa se nel prossimo futuro il Circus dovesse tornare a piantare le tende nella nazione arcobaleno».

Twitter @Fra55oni