Follia o colpo di genio? Considerazioni sulla nuova Chase

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Una cosa è sicura: il nuovo format della Chase for the Cup fa sembrare il buon Bernie Ecclestone, con la sua proposta della Formula 1 “col medagliere”, un dilettante. Tra eliminazioni, enfasi sulla vittoria, possibilità di rientrare in gioco e possibili scenari da mani nei capelli, un po’ tutti gli  gli addetti ai lavori della NASCAR e gli appassionati, o almeno quelli che non sono già fuggiti verso il dirt racing alla vista del nuovo regolamento, attendono con ansia di capire se questa “rivoluzione” sarà il colpo di genio del secolo oppure, per usare le parole di Paolo Villaggio, una cagata pazzesca. Di sicuro, però, si tratta di un cambiamento epocale, riguardo a cui vi proponiamo delle considerazioni frutto delle menti contorte della redazione di Motorsport Rants e dei vostri commenti.

Ma sarà poi così semplice?

Durante la conferenza stampa di presentazione, Brian France ha detto che “un casual fan non capisce una gara che si svolge per una classifica a punti”. Non so a quale settore demografico si riferisca, ma non vedo proprio come si possa trovare più semplice un sistema per cui ci sono volute due ore solo per metabolizzare e confezionare questo articolo di spiegazione. No, sul serio, o punta a gente che non si chiede cosa sta guardando, oppure intende mandare a casa di ogni potenziale spettatore una comoda guida in 12 pagine per provare a spiegare i cavilli del meccanismo. Qui ci sono pochi dubbi: NON è più semplice di prima, ma proprio per niente. E poi, cosa c’è di più semplice del caro vecchio “chi fa più punti in 36 gare vince”?

Numero di vincitori: basta un successo per entrare nella Chase?

Stante il dichiarato obiettivi di raggiungere il successo del Football (quello Americano, ovviamente), France ha detto che era giusto allargare a una percentuale più ampia dello schieramento l’accesso ai playoffs e che si dovrà assolutamente vincere per provare a lottare per il titolo. Ma ne siamo proprio sicuri? No. Negli ultimi anni la media dei vincitori in una stagione è stata 12.5, il che vuol dire che avremmo avuto 3 o 4 piloti senza vittorie nella Chase ogni anno. Probabilmente, volendo proprio escludere un campionato tradizionale, 12 piloti nella Chase erano il numero ideale per creare una certa lotta per la qualificazione. Questo vuol dire magari lasciare fuori dalla lotta per il titolo qualche beniamino del pubblico, ma se tutti i “big” devono essere in corsa, che senso ha fare selezione? Tornando al numero di successi necessari per entrare nella Chase, presumibilmente con una vittoria si sarà già al sicuro e con due non ci saranno dubbi. Questo sicuramente creerà una grande bagarre fin dalle prime gare, ma metterà anche in una posizione di grandissimo vantaggio i vincitori di Daytona e Phoenix. Con due successi a inizio stagione, un pilota dovrebbe uscire dalla top-30 o non tentare nemmeno la qualificazione in almeno una occasione per uscire dalla Chase, il che vorrebbe dire andare più piano di  Travis Kvapil, Dave Blaney o di Danica Patrick, per dire. Francamente difficilino anche volendo impegnarsi, visto che Allmendinger nel 2013 è arrivato 35esimo facendo 18 gare su 36, sempre per dire.

Enfasi sulla vittoria: e il rischio Bradbury?

E’ vero, la lotta per il successo di tappa sarà serratissima e dovrebbe spingere team e piloti a prendere dei rischi in più, sia a livello strategico che di guida. Ma chi ci dice che non se li stiano già prendendo? Molti driver sostengono di dare già il 110% dall’inizio alla fine in ogni caso, il che vorrebbe dire dar vita a manovre kamikaze o a tentare la sorte ai box. Ma forzare questi elementi è quello che vogliamo? Non rischiamo di banalizzarli? Kyle Busch non ha affatto torto quando dubita di questa necessità assoluta di andare in victory lane. Sapete chi avrebbe vinto il titolo 2013 con nuovo format? Dale Earnhardt Jr., con lo straordinario bottino di ZERO vittorie, perché è stato il meglio piazzato tra i primi quattro in classifica a Homestead. E’ una valutazione che lascia il tempo che trova, perché le gare sarebbe andate diversamente, ma comunque non si esclude la possibilità di vincere il titolo… senza vincere. Alla faccia dell’enfasi e della facilità di comprensione. Ve la ricordate l’oro olimpico di Salt Lake City 2002, Steven Bradbury? http://www.youtube.com/watch?v=IOVJn3d1CD8 Ecco, il rischio Bradbury esiste! Grazie ad Andrea Bevilacqua per la segnalazione 🙂

Un campione “indegno”?

Da che mondo è mondo, il “campione” di una serie automobilistica è il pilota più forte della stagione. Dal 2004, la NASCAR ha alterato il concetto, spostandolo sulle ultime dieci gare. Purtroppo, però, ha trovato Jimmie Johnson, e allora ha deciso di spostare ancora più in là la soglia di sopportazione del dolore dello zoccolo duro dei fan, senza tenere in alcun conto che Nationwide Series e Camping World Truck Series, negli ultimi anni, hanno dato vita a bellissime battaglie pur con il sistema tradizionale. Per esempio, nel 2013 Austin Dillon ha resistito per un pelo all’arrembaggio di Sam Hornish Jr., senza Chase e senza pagine di spiegazione sul format. E’ una situazione che ricorda tanto le partite di calcio all’oratorio, quelle in cui arriva l’immancabile “Chi  fa questo vince!”. Ecco, qui vi dicono dal primo minuto che chi segna l’ultimo goal vince, anche se la partita è sul 20 a zero. Vedete voi. E se, paradossalmente, un Tony Stewart vincesse 35 gare per poi perdere il titolo all’ultima prova – arrivando magari settimo a causa di un contatto – a vantaggio di un pilota arrivato quinto? Potremmo definire il “campione” un campione degno? Oppure finiremmo con lo sminuire il concetto stesso di campione, rendendo chiunque se lo aggiudichi non all’altezza di colossi come Petty o Earnhardt?

La ricerca spasmodica del momento memorabile?

France ha espresso il desiderio di proporre ogni anno momenti come quello che Tony Stewart e Carl Edwards hanno regalato nel 2011, quando terminarono la stagione in parità e “Smoke” si aggiudicò il titolo in virtù del maggior numero di vittorie. Sembra proprio una strategia a breve termine, perché è sì vero che (probabilmente) vivremo molti momenti da brivido e ogni gara sarà una specie di “ultima chance”, specie nei round della Chase, ma non è forse vero che alla fine il troppo stroppia? In fondo, momenti come Homestead 2011 o il titolo di Alan Kulwicki ad Atlanta nel 1992 sono entrati nella leggenda proprio perché sono perle rare. Le gare a volte sono noiose, lo sono per la maggior parte delle volte, ed è proprio questo a rendere memorabili quelle davvero esaltanti. Un esempio? Se non gli fosse sfuggita prima per 19 anni consecutivi, la vittoria di Dale Earnhardt nella 500 miglia di Daytona del 1998 non sarebbe stata così indimenticabile. Qualcuno lo dica a Brian France.

Aggirare il problema vero?

La sensazione che in qualche modo si insinua tra le pieghe di questa rivoluzione è quella che la NASCAR stia in qualche modo cercando di aggirare un problema più radicato. Visto che non si vuole rinunciare a qualcuno degli speedway da 1.5 miglia che affollano il calendario e su cui aerodinamica e strategia la fanno troppo spesso da padrone, e visto che pare proprio difficile rendere meno aerodinamicamente sensibili delle superfici complesse lanciate a 300 Km all’ora in curva, si preferisce forzare la mano a livello di punteggi e classifiche, quando forse basterebbe tornare su qualche short-track in più, visto che rappresentano le radici della NASCAR e, con le loro velocità più basse –leggasi grip meccanico e non aerodinamico– offrono sistematicamente gare interessanti.

Contatti in pista, giochi di squadra e altre amenità

Lo sport dell’automobile non è il Football. In campo non ci sono solo due squadre di cui una vince e l’altra, per forza di cose, perde. Ci sono 43 vetture e una milionata di variabili che possono influire sul risultato, dalla gomma di Johnson al braccio di Bowyer. Che la NASCAR abbia un po’ di timore di questo lo si capisce da come lo nega. A parole non sono preoccupati da quello che potrebbe succedere in pista perché hanno introdotto la regola del “100% a ogni costo”. Ma mica possono controllare tutti e tutto, e poi una volta fatta la frittata, le uova mica si possono rimettere insieme. Prendiamo per esempio il caso di prima, quello del pilota che vince Daytona e Phoenix: chi gli vieta di passare le altre 24 gare ad aiutare i compagni di team, o peggio ancora a ostacolare gli avversari? In teoria glielo vieta la NASCAR, ma se dovessero iniziare a fioccare contatti e reclami, come andrebbe a finire? Come la metterebbe la NASCAR con la politica di non alterare il risultato di una gara dopo il traguardo? Non dimentichiamoci che per rovinare la gara di un avversario basta, per esempio, parcheggiare un po’ male in pit road, ostruendo l’uscita della “vittima”.

E se succede all’ultima gara?

Già. E se, come successo a Richmond nel 2013, più di un team decidesse di tentare il tutto per tutto per vincere il titolo e finisse con l’influire “illegalmente” sul risultato? Ci ritroveremmo ad avere un campione sub-judice e una sequela di polemiche infinite a cui non voglio nemmeno pensare.

Il casual fan: ma siamo proprio sicuri?

Sullo sfondo di questa scena c’è la natura corporate della NASCAR, che deve costantemente accrescere il proprio bacino di utenza e per farlo ha deciso di puntare sul “casual fan”, piuttosto che sull’appassionato, un po’ facendo leva sui grandi numeri e un po’ confidando che il vero appassionato possa sopportare praticamente ogni tortura. Ma siamo sicuri che valga la pena di inseguire spasmodicamente lo spettatore sporadico, che non sa e non vuol sapere nulla di corse ma stare davanti alla TV per un paio d’ore, piuttosto che coccolare quelli che da almeno 30 anni fanno della NASCAR il primo sport motoristico americano comprando biglietti, magliette, cappellini e mangiando una marca di cereali solo perché sponsorizza il loro pilota preferito? L’appassionato è davvero in via di estinzione? Non è che siete tutti qui? Non resta che vivere questo cambiamento epocale, che comunque vada sarà una delle scelte più coraggiose di sempre nel Motorsport. Voi che ne pensate?

Stay Tuned!

Gian Luca Guiglia – @gian_138