WRC – Analisi 2017

Con l’85esima edizione del Rally di Monte Carlo alle porte, il World Rally Championship entra finalmente nel vivo dell’azione dopo mesi di curiosità e pettegolezzi. Siamo all’alba di una nuova era nella storia del campionato mondiale rally, andiamo quindi ad analizzare questo WRC tutto nuovo.[divider scroll_text=”SCROLL_TEXT”]

Novità 2017

La strada intrapresa dalla FIA è quella di vetture più potenti e con un aerodinamica molto sviluppata, un po’ sulla falsa riga delle celebri Gruppo B, sebbene con le dovute proporzioni. Torna anche il differenziale centrale attivo, che si occuperà di ripartire la coppia tra asse anteriore e posteriore. Ma andiamo con ordine.

I motori sono gli stessi 4 cilindri turbo da 1.6 litri dello scorso anno, ma ora grazie ad un aumento di 3 mm del condotto di ingresso del turbocompressore e una pressione massima portata a 2.5 bar, sprigionano fino ad 80 cv in più di potenza. Anche la coppia aumenta, sebbene solo di qualche decina di Nm a causa della natura delle modifiche apportate. Da notare come la configurazione 2017 abbia notevolmente alzato il regime a cui questi motori forniscono le massime prestazioni. Al lato pratico questo si traduce nel cercare di restare più tempo possibile a regimi elevati (sopra i 6000 giri al minuto) per sfruttare quella potenza extra. I piloti dunque avranno tutt’altro che vita facile, considerando anche che la risposta dell’acceleratore sarà molto diversa rispetto al 2016.

L’aerodinamica è sicuramente il punto cardine del regolamento 2017. L’arma con cui la federazione intende dare una nuova immagine al campionato, facendo dimenticare il look da utilitaria delle vetture recenti con una buona dose di muscoli.

La libertà lasciata ai costruttori in questo campo è tanta, basti pensare a come Toyota abbia ricavato vistose superfici aerodinamiche pure dagli specchietti retrovisori. Sono consentite appendici che si distaccano di diversi centimetri dalla carrozzeria ‘tradizionale’ in diverse zone. In particolare il lavoro degli ingegneri si è concentrato sul diffusore posteriore e sullo splitter anteriore. Quest’ultimo, essendo una delle parti più vulnerabili della vettura, è stato anche notevolmente irrobustito da tutti i progettisti. Da quest’anno infatti il regolamento consente l’impiego di carbonio multistrato per rendere più resistenti le parti della carrozzeria più a rischio di rottura. Con questa configurazione infatti anche piccoli danni influirebbero significamente  sul bilanciamento della vettura. D’altronde però il rally che si corre oggi vanta in genere distacchi di pochissimi secondi e sarebbe impensabile rinunciare a certe soluzioni tecniche competitive, per il solo rischio che vengano danneggiate lungo la prova speciale.

Con una potenza portata a 380 CV e tutta quella downforce extra però, in molti hanno espresso preoccupazione per quanto riguarda la salute dei pneumatici. Quest’anno senza dubbio verranno sollecitati molto più degli anni precedenti e richiederanno dunque un’attenzione particolare da parte dei piloti, che dovranno evitare di metterli troppo sotto stress quando possibile.

Rispetto al 2016 è aumentata anche la larghezza delle vetture. 55 mm in più che si traducono in una carreggiata più ampia e una carrozzeria più larga. E se la prima va a migliorare la tenuta di strada del veicolo, l’altra è stata sfruttata per aumentarne la sicurezza. Utilizzando lo spazio extra infatti sono stati inseriti in ogni portiera 35 litri in più di materiale deformante (per un totale di 95 litri), migliorando la sicurezza dell’equipaggio in caso di urti laterali. Il risultato è un assorbimento di energia maggiore del 20% in caso di impatto rispetto al 2016.

E nonostante l’aggiunta di tutto questo peso in più, la massa a vuoto delle nuove vetture è di soli 1190 kg, 10 in meno rispetto allo scorso anno.

Ultimo, ma non per importanza, è l’inserimento di un differenziale centrale attivo da abbinare ai differenziali passivi meccanici anteriore e posteriore. Contrariamente a quanto si pensava però funzionerà basandosi solamente sulla velocità delle ruote, in quanto è vietato l’impiego di sensori per determinare l’effettiva velocità della vettura (che su superfici non asfaltate è spesso diversa dalla velocità di rotazione delle ruote).

L’utilizzo di questo differenziale centrale infine, unito al nuovo carico aerodinamico e ad una carreggiata più ampia, porteranno sicuramente ad una maggior velocità e soprattutto stabilità in curva. In alcune condizioni durante i test le auto parevano affrontare le curve veloci quasi come se fossero su rotaie. Certamente si tratta di tanta stabilità in più rispetto al 2016, ma essendo aumentate anche potenza e velocità di percorrenza, il margine di errore è sempre più sottile.

A livello organizzativo è cambiato l’ordine di partenza dei piloti. Nella prima giornata si rispetterà la classifica del campionato, mentre nelle giornate successive si seguirà l’ordine inverso dei risultati del giorno precedente. La power stage conclusiva di ogni rally assegnerà punti ai primi cinque classificati.[divider scroll_text=”SCROLL_TEXT”]

Toyota Yaris WRC

Motore: 4 cilindri in linea, turbo benzina, iniezione diretta

Cilindrata: 1600 cc (Alesaggio: 83.8 mm, Corsa: 72.5 mm)

( [Cilindrata] = [π/4] x [Alesaggio]^2 x [Corsa] x [Numero Cilindri] )

Potenza: 380 CV (280 kW) a 6000 rpm

Coppia: 425 Nm

Aspirazione: 36 mm

Trazione: AWD

Trasmissione: Cambio sequenziale idraulico a sei rapporti, frizione a doppio disco, differenziale centrale attivo, differenziali anteriore e posteriore meccanici

Sospensioni: MacPherson regolabili, ammortizzatori Bos con serbatoio esterno

Freni: Dischi da 370 mm su asfalto, 300 mm sulle altre superfici, pinze a 4 pompanti raffreddate a liquido, freno a mano idraulico

Cerchi: 8×18 pollici su asfalto, 7×15 pollici su altre superfici

Dimensioni: Lunghezza 4085 mm, larghezza 1875 mm, interasse 2511 mm

Peso: 1190 Kg a vuoto

Team: Toyota Gazoo Racing WRC Team

Piloti: Jari-Matti Latvala, Juho Hanninen

Dopo 17 anni di assenza la casa giapponese fa ritorno nel mondiale rally. Il Toyota Gazoo Racing WRC Team è guidato dal 4 volte campione Tommi Makinen, in veste di team principal. E sotto la leadership del finlandese ci sono altri due piloti finlandesi: l’ex Volkswagen Jari-Matti Latvala e Juho Hanninen. Di piloti finlandesi in squadra c’è anche il campione del WRC 2 Esapekka Lappi, nominato test driver nell’attesa di una futura terza vettura.

“La sfida più grande è sicuramente stato il tempo limitato” ha detto il capo ingegnere Tom Fowler, riguardo la gestazione della Yaris WRC “siamo partiti da zero 18 mesi fa e ora abbiamo una vettura pronta per il mondiale rally. Dato che la maggior parte delle speciali non includono superfici asfaltate ci siamo concentrati subito sulla configurazione off-road, passando poi ai test sulla controparte ‘da strada’ solo in ottobre.”

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Hyundai i20 Coupe WRC

Motore: 4 cilindri in linea, turbo benzina, iniezione diretta

Cilindrata: 1600 cc (Alesaggio: 83 mm, Corsa: 73.9 mm)

Potenza: 380 CV (280 kW) a 6500 rpm

Coppia: 450 Nm a 5500 rpm

Aspirazione: 36 mm

Trazione: AWD

Trasmissione: Cambio sequenziale a sei rapporti, doppia frizione, differenziale centrale idraulico, differenziali anteriore e posteriore meccanici

Sospensioni: MacPherson regolabili

Freni: Dischi Brembo autoventilati da 370/355 mm su asfalto, 300 mm sulle altre superfici, pinze a 4 pompanti raffreddate ad aria, freno a mano idraulico

Cerchi: 8×18 pollici su asfalto, 7×15 pollici su altre superfici

Dimensioni: Lunghezza 4100 mm, larghezza 1875 mm, interasse 2570 mm

Peso: 1190 Kg a vuoto

Team: Hyundai Motorsport

Piloti: Thierry Neuville, Hayden Paddon, Dani Sordo

Con la possibilità da quest’anno di avere per ogni team fino a 3 auto in corsa per il campionato, la casa coreana ha iscritto una sola squadra, confermando i tre piloti dello scorso anno.

La nuova vettura è basata sulla versione 3 porte della i20, la i20 coupè appunto. “Nonostante le tante modifiche regolamentari è stato fondamentale partire da una buona base, qual’era la vettura 2016” ha dichiarato il team principal Micheal Nandan.

Interrogato riguardo gli obiettivi della stagione invece, il presidente di Hyundai Motorsport, G. H. Choi, ha sottolineato come dopo il secondo posto nella classifica costruttori lo scorso anno abbiano lavorato tanto, con l’obbiettivo di trionfare in questa quarta partecipazione.

I test sulla vettura sono iniziati in Aprile e da allora la casa coreana ha percorso più di 6000 km con la i20 Coupe WRC.

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Citroën C3

Motore: 4 cilindri in linea, turbo benzina, iniezione diretta

Cilindrata: 1600 cc (Alesaggio: 84 mm, Corsa: 72 mm)

Potenza: 380 CV (280 kW) a 6000 rpm

Coppia: 400 Nm a 4500 rpm

Aspirazione: 36 mm

Trazione: AWD

Trasmissione: Cambio sequenziale a sei rapporti, frizione a doppio disco, differenziale centrale a controllo idraulico, differenziali anteriore e posteriore meccanici autobloccanti

Sospensioni: MacPherson regolabili

Freni: Dischi autoventilati da 370/330 mm su asfalto, 300 mm sulle altre superfici, pinze a 4 pompanti raffreddate a liquido, freno a mano idraulico

Cerchi: 8×18 pollici su asfalto, 7×15 pollici su altre superfici

Dimensioni: Lunghezza 4128 mm, larghezza 1875 mm, interasse 2540 mm

Peso: 1190 Kg a vuoto

Team: Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team

Piloti: Kris Meeke, Stephane Lefebvre, Craig Breen

Dopo sporadiche apparizioni nel 2016, con le DS3 gestite dal team Abu Dhabi, Citroën ritorna nel campionato del mondo rally, non accontentandosi degli 8 titoli e 96 vittorie ottenuti nell’era Loeb.

La vettura è basata sulla nuova C3 5 porte. Trattandosi dell’omologazione di una nuova auto, la casa francese ha avuto a disposizione test illimitati per tutto il 2016. Kris Meeke ha vegliato sul progetto fin dalle prime fasi e ha percorso la maggior parte degli oltre 9000 km di test.

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Ford Fiesta WRC

Motore: 4 cilindri in linea, turbo benzina, iniezione diretta

Cilindrata: 1600 cc (Alesaggio: 83 mm, Corsa: 73.9 mm)

Potenza: 380 CV (280 kW) a 6000 rpm

Coppia: 450 Nm a 4000 rpm

Aspirazione: 36 mm

Trazione: AWD

Trasmissione: Cambio sequenziale idraulico a sei rapporti, frizione multidisco AP Racing, differenziale centrale attivo, differenziali anteriore e posteriore meccanici

Sospensioni: MacPherson regolabili, ammortizzatori Reiger con serbatoio esterno

Freni: Dischi Brembo autoventilati da 370/355 mm su asfalto, 300 mm sulle altre superfici, pinze monoblocco Brembo a 4 pompanti, freno a mano idraulico

Cerchi: 8×18 pollici su asfalto, 7×15 pollici su altre superfici

Dimensioni: Lunghezza 4130 mm, larghezza 1875 mm, interasse 2493 mm

Peso: 1190 Kg a vuoto

Team: M-Sport World Rally Team

Piloti: Sebastien Ogier, Ott Tanak, Elfyn Evans

M-Sport ha sicuramente fatto il colpo grosso, mettendo il campione in carica e 4 volte iridato Sebastien Ogier al volante della nuova Ford Fiesta. Secondo il team principal Malcom Wilson il 95% dell’auto è stato proggettato da zero. “Avendola guidata personalmente sono rimasto davvero impressionato” ha poi aggiunto “siamo molto fiduciosi nel nostro progetto e pensiamo di poter tornare sul gradino più alto del podio”. I km di test fatti percorrere nell’anno appena concluso alla ‘piccola’ americana dell’ovale blu sono oltre 6400.

La domanda sorge spontanea: riuscirà una realtà privata come M-sport a tenere testa a tre team ufficiali?

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Volkswagen Polo WRC Plus

Oltre alle quattro vetture sopracitate, che stanno prendendo parte al Rally di Monte Carlo, c’è ancora speranza per un possibile ingresso a partita in corso delle Polo Plus, che VW aveva diligentemente progettato per la stagione 2017. Servirebbe un’eccezione alla quale dovrebbero acconsentire tutti gli altri costruttori, affinchè la FIA conceda l’omologazione a stagione già cominciata. Non è mai successo in passato, ma se Volkswagen riuscisse ad ottenere questa omologazione, trovare poi un team che faccia correre l’evoluzione di quella vettura che vince dal 2013, sarebbe relativamente facile.