Twingo Entry Cup a Magione: una giornata da pilota

I primi due mesi dell’anno nuovo possono rappresentare un periodo veramente orribile per chiunque abbia una composizione molecolare a base di acqua e ansia da esame universitario. Se poi nelle vene scorre anche una buona quantità di olio motore, la fine è assicurata: Chili Bowl, 24 Ore di Daytona, Daytona 500 e, perchè no, Super Bowl. In fondo, visto che l’unico occhio non impegnato ad assimilare centinaia di pagine è direttamente puntato verso l’America, tanto vale farsi condizionare in pieno dal clima di “risveglio sportivo yankee”!

Ma senza andare così lontano, dietro casa, i motori riprendono a girare, impigriti dalla pausa invernale. Tra questi, si accendono anche i propulsori 3 cilindri 1.0 da 80 cavalli che muovono le Renault Twingo destinate a competere nella Entry Cup, nuova serie low-cost promossa dal Gruppo Peroni che punta alle esigenze di chi vuole iniziare a correre sul serio pur non avendo modo di espiantarsi un rene per finanziare la propria voglia di cordoli e bandiere a scacchi.

Il destino ha voluto che l’equipe di Sergio Peroni organizzasse un test pre-campionato in quel di Magione a metà della “zona appelli”. Pardon, a metà febbraio. Ricapitolando: 7 giri su un vero circuito a 250 km da casa, ad un costo appetibile persino per chi tira ancora avanti con la paghetta. Il tutto su un’auto preparata per la pista che avevo puntato già da tempo, passando nottate insonni arrovellandomi per trovare i 2000 euro necessari a prender parte ad almeno un appuntamento del campionato.

C’era da chiederlo? Si. Tra esami da dare, un assegno di 1000 euro come franchigia assicurativa, l’ansia e tutto, di dubbi ce ne sono stati tanti. Alla fine ha prevalso la necessità di adrenalina, quindi dopo aver fatto impazzire l’addetto alla prenotazione e dopo essermi fatto prestare la somma richiesta assicurando che non ho preso Pastor Maldonado come esempio da seguire in un’eventuale carriera in pista, rimaneva una sola cosa da fare: calcolare il tragitto più breve per l’autodromo “Mario Umberto Borzacchini” che sorge sulle sponde del lago Trasimeno.

L'arrivo ai box.
L’arrivo ai box.

Un’ulteriore peculiarità del periodo invernale è rappresentata dal tempo estremamente variabile. E, in effetti, dopo 250 km di strada – di cui 20 passati a maledire il volume troppo basso del navigatore – ad accogliermi a Magione ho trovato una simpatica pioggerellina e gli addetti al briefing tecnico che erano già arrivati alla conclusione di qualsivoglia discorso: “ci sono domande?”

Si, tante, la prima delle quali riguardava il posto in cui trovare la tuta ignifuga. Indicatomi il separè all’interno dello stesso box, ecco sopraggiungere il primo attimo di reale turbamento: ma come diavolo si mette una tuta da pilota? Poco male, ero stato inserito nell’ultimo turno in pista e di tempo per fare tentativi ne ho avuto a sufficienza. Quindi dopo aver capito che non si poteva indossare tenendo i jeans, sono riemerso dallo spogliatoio improvvisato, rincuorato dal fatto che nessuno si sia messo a ridere guardandomi. Un punto a mio favore!

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L’abitacolo della Renault Twingo preparata da Lema Racing.

Compiuti svariati giri nervosi in pit lane e ingollato un numero imprecisato di biscotti per fare “massa nello stomaco”, ritornano le 6 vetture messe a disposizione e mi viene assegnata la verdissima n°5. Dopo essermi incastrato nel finestrino di una vettura Nascar ho guardato con una certa fiducia la gabbia più “permissiva” della Twingo, per poi incagliarmi tra il sedile avvolgente e il tubolare della portiera. Un punto a favore della necessità di una dieta.

Ora il momento più atteso: la chiusura delle cinture a 6 punti. Mentre l’addetto fa del suo meglio per assicurarmi al sedile Sparco, ho modo di guardarmi intorno con la stessa espressione di un bambino quando entra al luna park per la prima volta: il volante è sufficientemente vicino da aver paura di fratturarsi anche la nuca in caso di incidente; il cruscotto è poco più di una tavola con giusto un piccolo display dietro la corona del volante; accanto all’estintore c’è il cambio, la cui unica differenza con l’auto di serie è l’assenza della cuffia che protegge la leva; il telaio in acciaio e i cablaggi sono ben in vista per la gioia di uno studente di ingegneria.

Lo strattone deciso delle cinture interrompe bruscamente l’esplorazione dell’abitacolo e mi fa ben capire cosa possa provare un fumatore incapace ormai di dilatare al massimo i polmoni. Mentre combatto per non andare in insufficienza respiratoria, prendo confidenza con i comandi e do l’ok per la posizione degli specchietti. Si chiude la portiera. E lì inizia la claustrofobia, specie dopo aver scoperto con raccapriccio che manca – ovviamente – la maniglia, sostituita da una cordicella che impiego non poco a riconoscere. Un punto anche per l’impellenza di una visita dall’oculista.

Finalmente, dopo aver dato sfoggio delle mie – riprovevoli – capacità linguistiche per far capire all’addetto della Lema Racing che non mi erano stati dati i guanti, arriva il momento di accendere i motori: giro la chiave e un piacevole ringhio giunge dal retro dell’auto. Non abbastanza per parlare di “belva”, ma sufficiente a non sentire lo stridio delle gomme quando si inchioda.

Ora, per il test si sono fatte avanti persone di ogni categoria: padri di famiglia stanchi della routine, kartisti che vogliono fare il salto di categoria, piloti affermati, ragazzi e ragazze patentati/e che ambiscono ad un’esperienza in pista. Personalmente, rispondo a quest’ultima specie. Ed infatti, la prima cosa che mi costringe a darmi dell’idiota da solo una volta ingranata la prima è stata l’infruttuosa ricerca del freno a mano. Leva che, ovviamente, non c’è.

L'attesa dell'inizio del turno, "blindato" nell'abitacolo.
L’attesa dell’inizio del turno, “blindato” nell’abitacolo.

Guadagno la pista cercando di abituarmi all’idea di tenere il gas spalancato e di poter tirare le marce ben oltre i 5000 giri, sensazioni decisamente sconosciute per chi tenta giorno dopo giorno di non superare i 20 km/litro in città con una Toyota Aygo. E proprio con la citycar giapponese parte un inevitabile confronto circa le sensazioni trasmesse dai pedali: frizione e acceleratore non sono molto diversi, ma quando arrivo alla prima curva il pedale del freno ha una consistenza molto simile a quella di un masso di granito. Fortunatamente l’assetto perdona l’arrivo a palla di cannone in curva e il conseguente sottosterzo, permettendomi di guadagnare la corda e qualche secondo per riprendere il solito colorito roseo.

Iniziano così le fatidiche 7 tornate, prendendo confidenza con le curve dell’autodromo umbro e, contemporaneamente, con una vettura rimodellata saggiamente dai ragazzi della Lema Racing per affrontare una lotta accanita contro il cronometro. La migliore descrizione dell’approccio della vettura l’ha data Luca Rangoni, non propriamente un pilota dal curriculum scarno: “Secondo me è una macchina molto selettiva, perchè avendo pochi cavalli bisogna guidarla in maniera molto pulita e molto fluida.

Sono un assoluto “signor nessuno”, ma mi sento di dare ragione a Rangoni: nonostante la pioggia abbia reso umidi alcuni tratti del tracciato, scaricare la potenza del motore a terra non richiede grandi accortezze e addirittura nei tornanti larghi si può affondare completamente il piede a metà curva senza timore di perdere il controllo. In più il propulsore fatica a salire di giri e al termine dell’allungo di 750 metri si è ancora in quarta intorno ai 100 km/h. Di conseguenza il grosso della difficoltà sta prima di tutto nel prendere confidenza con l’impianto frenante e le marce, in modo poi da poter affrontare le varie curve in maniera pulita – appunto – ed efficace.

E sono proprio questi due i fattori con cui mi sono dovuto scontrare nel corso del turno in pista. Come detto il pedale del freno risulta incredibilmente pesante per chi guida vetture di serie, ed è anche molto difficile capire quando si arriva a bloccare le gomme (l’unico indizio è un olezzo di pastiglie bruciate che inonda l’abitacolo dopo la frenata). Di conseguenza serve tempo per capire fino a che punto ci si può spingere in staccata.

Per quanto riguarda le cambiate invece, bisogna fare l’abitudine a tenere alto il numero di giri del motore. Cosa da nulla per chi in pista ci si ritrova spesso, decisamente meno immediata per chiunque abbia sempre posto mentalmente la zona rossa dai 3000 giri in su: le 7 tornate sono state un susseguirsi di “ma che diavolo sto facendo?!?” quando la macchina faticava a salire di giri in terza e di “oddio, adesso spedisco in orbita pistoni e testata!” quando mi azzardavo a scendere in seconda.

Il tutto condito da un’irragionevole tendenza a rilasciare troppo gradualmente la frizione nella vana speranza di contenere i sussulti del propulsore. Sempre, come detto, per paura di finire troppo su con i giri, cosa successa ad un altro pilota la cui vettura è andata in “protezione” a causa di un fuori giri in scalata.
Per non parlare della paura di prendere troppo forte una curva e ritrovarsi a fare capriole nella ghiaia, uno dei traumi della generazione “vado a cercare gli onboard delle 500 Abarth su youtube!”

In estrema sintesi, i quasi 14 minuti sono trascorsi in pista evitando per quanto possibile scordolate violente e sottosterzi potenzialmente letali, prestando attenzione nel lasciare strada agli altri e, infine, cercando di azzeccare marcia/pressione sul freno per affrontare con la migliore traiettoria possibile le 11 curve che caratterizzano la pista. Non sempre riuscendo nei miei intenti, ritrovandomi un paio di volte larghissimo al tornantino e rischiando di finire sull’erba.

Il passaggio davanti ai box, in lotta con un altro pilota.
Il passaggio davanti ai box, in lotta con un altro pilota.

Le conseguenze di questa condotta si sono manifestate sotto forma di una reazione di autentico rigetto una volta esaminate le riprese fatte con la microcamera attaccata al casco: modo di tenere il volante illegale, rilascio della frizione più lento di un giro di Chanoch Nissany su Minardi, scelta delle marce alquanto confusa e tempi sul giro indecenti. O almeno immagino, perchè non ho ancora avuto modo di vederli.

Discorsi tecnici e delusione a parte, quando si rientra ai box rimangono le piacevoli sensazioni della pista: gli impatti con i cordoli, i sobbalzi della macchina che richiedono un leggero aggiustamento istintivo, l’affondo sull’acceleratore una volta che si delinea l’infinità del rettilineo, gli sguardi ai commissari e agli spettatori, la voglia di buttarsi all’interno di un altro pilota che ti ha superato, la pioggia che picchietta sul parabrezza e rende un’incognita ogni curva, il rombo del motore. Si parla di una Twingo, di un test e di un autodromo di appena 2,5 km, ma l’esperienza di correre in pista, oltre ai dati, lascia anche una gamma infinita di emozioni.

Tra queste quella punta di amarezza quando si vede sventolare la bandiera a scacchi e rimane un ultimo giro per assaporare la pista, sensazione sgradevole che porta a strafare un’ultima volta rischiando di intraversarsi al fatidico tornantino, ormai mia personale nemesi a Magione.

Fortunatamente, per chi ha sempre agognato vivere in questo mondo, anche le piccole cose destano un grande interesse. Così è stato una volta rientrato in pit lane, parcheggiata la macchina e spento il motore. A quel punto ho fatto una delle cose che ho sempre voluto provare: sganciare le cinture ruotando la levetta centrale. Andiamo, chi non ha mai sognato di farlo?

Per scendere dalla vettura ho optato per lo “stile Nascar”, tirando fuori prima il busto e la testa e poi, tenendomi al montante del tubolare, estraendo le gambe. Mi è dispiaciuto per la fine del turno, ma con mio immenso piacere, non ho avuto problemi di equilibrio come la prima volta che scesi da un go-kart. Un punto a favore del mio stomaco.

A quel punto non rimane che togliersi il casco, riprendere a respirare e confrontarsi con gli altri che hanno partecipato all’esperienza, anche quello un bel momento che permette di prendere contatto con altri appassionati e di scambiare opinioni sull’avventura. In particolare sono stato immediatamente rincuorato sentendo qualcuno parlare della frenata alla prima curva come un “vero incubo”. Ah-ah, allora non sono stato il solo!

Una volta liberatomi della tuta – operazione svolta con più agilità, stavolta – e aver regolato i conti con gli organizzatori, non mi è rimasto che salire sul tetto dei box e riprendere subito a invidiare i circa 17 piloti già schierati in griglia per il Trofeo d’Inverno.

Il team che ha gestito questo test della Entry Cup, con alcuni piloti e Sergio Peroni in primo piano.
Il team che ha gestito questo test della Entry Cup, con alcuni piloti e Sergio Peroni in primo piano.

A bocce ferme e motori spenti va fatto sicuramente un applauso a Sergio Peroni e ai suoi uomini, una volta di più dimostratisi in prima linea per quell’automobilismo dal sapore arcaico che punta tutto sulla familiarità e sulle possibilità anche per i giovani, senza dare peso ai grandi numeri. Ma bisogna anche citare i meriti dei ragazzi della Lema Racing, “autori” delle 15 Renault Twingo che il 12 marzo daranno vita alla prima prova della Entry Cup, proprio qui a Magione. Un binomio solido capace di dar vita ad un campionato che si presenta con ottime basi e grandi speranze, come confermato anche dallo stesso Luca Rangoni, ma anche da Marika Diana e Carlo Casillo.

Un punto a loro favore, stavolta, è il minimo.

Per concludere, accettate un consiglio: se avete modo di scendere in pista, fatelo, non ci pensate due volte. Se veramente amate questo mondo, correre con una citycar o una F1 non fa differenza.

E se chi sta leggendo ha a disposizione una vettura, il team di Motorsport Rants – e in particolare il sottoscritto – sarà ben lieto di provarla. Chi vuole intendere in-tenda, tutti gli altri in autodromo!

#IoGuidoRacing

Lorenzo Michetti