Push F1, verso Austin e Mexico City – Il debriefing dell’ingegnere: «Manor a spada tratta nella sfida con la Sauber. Troppe le gare in calendario»

Saverio Carillo (© Manor Racing)

Guardare al mondo della Formula 1 con gli occhi di chi nella massima categoria per monoposto ci vive e ci lavora tutti i giorni: è questo l’obiettivo di Push F1, sorta di nuova filiazione della rubrica madre Push to Rants, che in un certo senso intende condurre il lettore in pole position, là dove si svolge la vera azione, ovverosia nei paddock e sui circuiti troppo spesso “off limits” della Formula 1.

Annotazioni e curiosità sulla vita quotidiana dei box sviscerate da Saverio Carillo, ingegnere italiano del team Manor Racing in rampa di lancio nell’esclusivo parterre dei Gran Premi.

 

 

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Wehrlein in azione sulla Manor-Mercedes nel weekend del GP Giappone (© Getty Images)

 

A cura di Ermanno Frassoni

[divider]«Entrambi i nostri piloti non avevano mai girato in Malesia, quindi non hanno fatto troppa differenza per loro le modifiche apportate quest’anno al layout della pista di Sepang. Il processo di adattamento al circuito di Wehrlein e Ocon è stato abbastanza veloce, complice un costante miglioramento delle prestazioni sessione dopo sessione. Al momento il limite più grande rimane la vettura, in questo frangente della stagione non all’altezza delle altre monoposto concorrenti». Saverio Carillo, Systems Engineer del team Manor Racing, è convinto che le modifiche riguardanti l’asfalto del Sepang International Circuit, teatro lo scorso 2 ottobre del Gran Premio della Malesia, non abbiano influito più di tanto sulle performances complessive della coppia Wehrlein-Ocon a dispetto di un manto stradale rinnovato, di un banking delle curve diverso rispetto alle precedenti edizioni e di vie di fuga ampiamente rivisitate nel loro disegno.

Con Pascal quindicesimo al traguardo ed Esteban sedicesimo al termine di un weekend complicato per la compagine con sede a Banbury, nell’Oxfordshire britannico, a Sepang l’attenzione del paddock è rimasta focalizzata sul principio di incendio che nel primo turno di prove libere è divampato in pit lane sulla Renault di Kevin Magnussen riportando alla memoria le immagini della Benetton-Ford di Jos Verstappen avvolta dalle fiamme nel Gran Premio di Germania 1994. «Quello di avere a che fare con il fuoco è sempre un rischio concreto per chi vive di questo mestiere – mette subito in guardia Carillo – nonostante le precauzioni, i regolamenti in vigore, la tecnologia oggi in uso, ogni team è cosciente di questo pericolo. I rischi non sono inferiori rispetto al passato né ci si può prendere il lusso di sottovalutarli».

Fuoco in pit lane sulla Renault di Magnussen nelle Libere 1 di Sepang (© Sutton Images)

 

«In ogni box le varie squadre maneggiano centinaia di litri di benzina in fusti – prosegue il “nostro” ingegnere – il personale addetto utilizza speciali tute e precauzioni dettate da norme molto rigide. Detto questo, nessuna tuta o materiale speciale copre al cento per cento il corpo di un meccanico, né protegge per più di qualche minuto lo stesso da scottature di una certa entità. Sebbene il refuelling durante i pit stop sia stato bandito, i rischi di incendio non provengono soltanto dal combustibile. Le power unit adottano pacchi batteria al litio di dimensioni considerevoli, in grado peraltro di prendere fuoco molto velocemente. Questo tipo di incidente è anch’esso poco controllabile e prevedibile. Per questo motivo, si organizzano corsi di formazione per gli addetti presenti in pista, così da rendere tutti consapevoli dei rischi che si corrono in autodromo».

Manor vs. Sauber. Il confronto entra nel vivo

Il bilancio del team Manor, quando mancano quattro Gran Premi alla conclusione delle ostilità, risente dei sempre più frequenti colpi di coda della Sauber, rivale diretta nella rincorsa al decimo posto nella graduatoria riservata ai Costruttori, complici le prestazioni in crescendo della formazione elvetica. «Sia Pascal che Esteban stanno facendo del loro meglio – precisa il “nostro” ingegnere – al momento, però, la MRT05 è la vettura meno performante del gruppo. In più di una occasione le Sauber di Felipe Nasr e Marcus Ericsson ci hanno creato diversi grattacapi. Siamo davanti a loro nella classifica Costruttori per via del punto ottenuto in Austria da Wehrlein, ma adesso in ogni gara il team svizzero ci precede e molto spesso i loro piloti riescono persino a sentire l’odore della zona punti. Sotto il profilo dell’aerodinamica, la C35 costruita a Hinwil è in una posizione di innegabile vantaggio, di conseguenza per la Manor le prossime tappe previste ad Austin e Città del Messico non saranno una passeggiata. Purtroppo la situazione non cambierà fino al termine della stagione; lotteremo con tutte le nostre forze per cercare di stare il più possibile davanti alle Sauber e difendere a spada tratta la nostra decima piazza in campionato».

La Manor di Ocon sfreccia in quel di Sepang con la bandiera malese sullo sfondo (© Getty Images)

 

«A Sepang la doppia penalità di cinque secondi per eccesso di velocità in corsia box rimediata da Ocon è stata dovuta a un errore umano del pilota – evidenzia Carillo – i dati rivelano infatti che il “pit lane button” è stato premuto appena prima della linea bianca che delimita la fine della corsia box. La sostituzione del cambio sulla vettura di Wehrlein dopo la terza sessione di prove libere in Malesia, invece, non era nei programmi. Un problema molto simile a quello riscontrato a Monza sulla vettura numero 31 di Esteban si è verificato a Sepang sulla 94 di Pascal. A seguito di questo guasto di natura elettrica, il cambio ne è uscito danneggiato. Per questa ragione c’è stato un gran lavoro attorno alla vettura che non ha riguardato soltanto il pacchetto trasmissione. Abbiamo dovuto infrangere il curfew (il cosiddetto coprifuoco per i meccanici, ndr) e lavorare fino alle cinque del mattino, dopodiché, a macchina riparata, siamo rientrati in albergo per un’oretta di riposo salvo poi tornare in autodromo alle otto. Tutto il team è stato messo a dura prova, se non altro però il problema dovrebbe essere definitivamente risolto».

Honda anomala in Giappone. Curiosità dall’Asia

Neanche il tempo di tirare un attimo il fiato ed ecco che il “carrozzone” della Formula 1, nel weekend del 9 ottobre, è approdato in quel di Suzuka per disputare il Gran Premio del Giappone. Jenson Button, costretto a partire dal fondo dello schieramento sulla sua McLaren-Honda dopo la sostituzione di alcune componenti della propria power unit, si è confrontato nelle prime fasi con le due Manor, provviste in quel momento di pneumatici a mescola morbida, ammettendo a fine gara di avere faticato non poco per avere ragione di Wehrlein e Ocon, transitati rispettivamente in ventiduesima e ventunesima posizione allo sventolare della bandiera a scacchi. «La McLaren ha una macchina molto performante, ma deve fare i conti con una power unit Honda ancora non all’altezza delle squadre avversarie – la spiegazione del “nostro” ingegnere – in fondo si tratta del compromesso opposto rispetto a quello scelto dalla Manor. Grazie al motore Mercedes, noi sappiamo di avere a disposizione la power unit più efficiente del lotto, accoppiata tuttavia a un telaio meno valido rispetto alle compagini rivali. Nelle fasi iniziali del Gran Premio sono molti i fattori che influenzano la performance, non solo attinenti alla scelta di pneumatici differenti, ma anche relativi alla gestione delle varie componenti della vettura, che tramite i manettini posti sul volante possono essere settati secondo la preferenza del team».

La McLaren-Honda di Button insegue le Manor di Wehrlein e Ocon nelle fasi iniziali del GP Giappone (© Getty Images)

 

Le trasferte “back-to-back” di Malesia e Giappone hanno permesso a Carillo e allo staff del team Manor di sondare più a fondo alcune particolarità, culinarie e non, relative ai due Paesi asiatici. «Questa è stata la mia prima visita a Sepang – rivela il “nostro” ingegnere – il clima risulta essere molto simile a quello di Singapore, quindi va da sé che è sempre caldo e l’umidità la fa da padrona. Anche il cibo è simile a quello di Singapore, sebbene sia molto più economico. Al sabato, dopo le qualifiche, in compagnia di qualche amico, mi sono recato al Chinese Market di Sepang. Un’esperienza indimenticabile: stiamo parlando di un enorme mercato di cineserie, dove si può trovare praticamente di tutto. Centinaia i banchi suddivisi in reparti. Non mancano inoltre i commercianti di falsi con ottime riproduzioni di orologi, borse, vestiario eccetera. Alla fine della visita ci siamo recati al food market. Una volta seduti, abbiamo ordinato noodles e carne di non ben identificata provenienza, poi ci siamo imbattuti in una specie di topo gigante, che scorrazzava allegramente attorno ai tavoli! La cosa piuttosto strana è che nessuno, tra gli astanti, sembrava stupito né tantomeno allarmato alla vista dello stesso».

«In Giappone abbiamo avuto molto meno tempo libero. La città in cui abbiamo alloggiato è Tsu, un villaggio non distante dal circuito di Suzuka. Le stanze d’albergo erano davvero minuscole, tanto che a malapena si riusciva a entrare e farci stare le valigie. I bagni giapponesi sono probabilmente la cosa più caratteristica e stravagante tra le tante viste in giro per il mondo. I gabinetti sono riscaldati e provvisti di un telecomando con cui poter programmare la temperatura e regolare il getto d’acqua per la pulizia! Anche se avevamo poco tempo a disposizione, non poteva mancare una visita al sushi bar di Tsu. La qualità del sushi locale è davvero elevata e i prezzi non sono da meno».

TCR Series scommessa vinta. Troppe gare nel calendario F1

Nel fine settimana del Gran Premio della Malesia, a corredo del weekend di Formula 1, si sono rivisti in azione i protagonisti della TCR International Series, la combattuta categoria per vetture Turismo promossa dal manager italiano Marcello Lotti, un passato da promoter del World Touring Car Championship, che nel 2016 ha fatto compagnia al Circus iridato anche in Bahrain e Singapore ponendo sotto la luce dei riflettori specialisti del calibro di James Nash, Stefano Comini, Pepe Oriola e Gianni Morbidelli. «La TCR International Series è un’ottima categoria – attacca Carillo – per la natura delle vetture, le gare offrono a mio parere molto spettacolo. Il parco partenti e il livello dei piloti coinvolti nella tenzone risultano essere particolarmente competitivi. Detto questo, sono però dell’opinione che nei weekend di Formula 1 il contorno dovrebbe limitarsi soltanto alle categorie addestrative della massima serie. Un approccio simile si ha nei fine settimana della MotoGp, che convive con Moto2 e Moto3. Avere la TCR, di fatto un campionato di professionisti che gareggiano con vetture a ruote coperte, a supporto di una gara di Formula 1, non ha molto senso, pur essendo un evento che attrae pubblico e regala show. È prioritario per i giovani piloti delle serie minori potersi mettere in luce con l’obiettivo di continuare ad alti livelli in questo sport. Ed essere inseriti in un weekend a supporto della Formula 1, vedi il caso dei piloti di GP2 e GP3, è a mio modo di vedere il sistema migliore per ottenere riscontri positivi nell’ottica del prosieguo di una carriera».

Lo svizzero Comini capeggia il gruppo a Sepang sulla Volkswagen Golf GTI del team Leopard (© TCR International Series)

 

I prossimi appuntamenti del Mondiale ad Austin e Città del Messico, in calendario rispettivamente il 23 e il 30 ottobre nel continente americano, contribuiscono a rinfocolare la discussione sul numero di gare oggi presenti in Formula 1 e sul ruolo sempre più centrale rivestito dal mercato a stelle e strisce, peraltro ulteriormente rafforzato dal recente accordo tra Bernie Ecclestone e la società Liberty Media Corporation facente capo all’imprenditore statunitense John C. Malone. «Con l’ingresso nella proprietà della Formula 1 del colosso delle telecomunicazioni Liberty Media, le intenzioni per il Circus sembrano essere quelle di aumentare il numero di gare annue che attualmente ammontano a ventuno tappe – lancia l’allarme il “nostro” ingegnere – il prossimo anno sono state già confermate le ventuno gare dopo le voci di una riduzione delle stesse a diciotto. Il problema, come sempre, è che queste decisioni vengono prese nell’intenzione di massimizzare gli introiti della serie, noncuranti del fatto che gli operatori del settore, quelli che le ventuno gare le fanno tutte, sono sottoposti a uno stile di vita molto duro e sacrificato».

«Per rendere l’idea, dall’inizio dell’anno, più di venti persone hanno lasciato il team Manor, la maggior parte perché travolti da ritmi di lavoro troppo stressanti. Già adesso le gare sono troppe: a sostenere questa tesi non è la dirigenza, quella che arriva in pista al giovedì o al venerdì, standosene seduta in poltroncine comode nelle hospitality delle squadre. Chi lo dice, senza peraltro avere voce in capitolo, è il personale che parte al lunedì mattino e sta sette giorni fuori casa per ogni evento, con una media di venti ore di lavoro al giorno. Gente che, appunto, lavora sabato, domenica e al ritorno in azienda il lunedì continua a lavorare in fabbrica. Se si vogliono aumentare le gare annue, allora si dovrà ripensare la struttura organizzativa degli attuali team, aumentare il numero degli addetti in pista e iniziare a fare del turnaround del personale. Concepire tutto questo, però, richiede budget più elevati per i team; aumentare il numero di Gran Premi e rinfoltire il personale non è un’impresa semplice per molte delle squadre medio-piccole».

Il signor Rossi resta negli Usa. Kubica a rischio noia?

Come viene percepita, oggi, la Formula 1 al di là dell’Oceano? Dei passi in avanti, secondo Carillo, che vanta trascorsi alle dipendenze del team Torino e di Carlin Motorsport nelle categorie minori, sono stati fatti in barba alla naturale ritrosia degli americani dinanzi a tutto ciò che non è puro show e intrattenimento. «In America la Formula 1 sta prendendo sempre più piede, nonostante quello che si pensa, ma altre categorie nazionali le vengono ancora preferite. Mi riferisco ovviamente alla IndyCar Series e, ancora di più, al variegato universo delle competizioni Nascar. Il format americano è assai differente rispetto a quello di concezione europea, puntando principalmente sull’esaltazione dello spettacolo. La speranza è che l’ingresso del gruppo americano Liberty Media produca rinnovato interesse e novità che favoriscano lo show anche in Formula 1. Restando a queste latitudini, ho appreso della conferma di Alexander Rossi in IndyCar per l’anno venturo. È un pilota molto preparato, ha solo 25 anni e ritengo che in America, dove nel 2016 ha vinto la 500 Miglia di Indianapolis da rookie assoluto, potrà dire la sua anche in futuro. Le monoposto sono molto simili tra loro e il talento negli Usa può fare ancora la differenza. Per ora questa sua scelta di firmare per il team Andretti Autosport è risultata vincente. Alexander rimane comunque legato alla Manor nelle vesti di reserve driver».

Rossi al volante della Dallara-Honda del team Andretti nell’ultimo round IndyCar di Sonoma (© Getty Images)
Kubica festeggia il ritorno sul podio nella tappa del Renault Sport Trophy a Spa-Francorchamps (© Renault Sport)

 

In un contesto decisamente più classico per il motorsport, vale a dire sul celeberrimo tracciato di Spa-Francorchamps, in Belgio, una vecchia conoscenza della Formula 1, vedi alla voce Robert Kubica, fuoriuscito dal Circus alla vigilia del Mondiale 2011 dopo il terribile incidente occorsogli nel Rally di Andora di quell’anno, è tornato in pista nel Renault Sport Trophy calandosi nell’abitacolo di una R.S. 01 per vedere l’effetto che fa e conquistare un bel piazzamento sul podio nella prima delle due manches disputate. Con l’impegno agonistico nelle Ardenne il talentuoso pilota polacco, 32 primavere da compiere il prossimo 7 dicembre, ha probabilmente salutato i rally che contano per abbracciare una nuova carriera da “pistaiolo” ancora tutta da scrivere.

«A mio avviso Kubica, ormai avvezzo al mondo dei rally, rischia di trovare le gare in autodromo un po’ noiose, ma a quanto pare in programma per lui non c’è soltanto l’evento del Renault Sport Trophy disputato in Belgio appena qualche settimana fa – avverte Carillo – Robert incarna certamente un tipo di personaggio che manca nel Circus iridato, anche se a mio parere, al di là delle singole individualità, ciò che manca maggiormente oggigiorno alla Formula 1 è un format spettacolare in grado di mettere d’accordo fans, tecnici e piloti. Al momento il numero di appassionati è in calo e onestamente i drivers non sembrano divertirsi come prima alla guida delle attuali vetture».

Twitter @Fra55oni