Semaforo Verce: sorseggiando intrugli regolamentari

Il Motomondiale è tornato a solcare i tracciati e la “off-season” (per mutuare un termine proprio del linguaggio NASCAR) è giunta al termine, ma la coda di illazioni e incertezze che la popola non si è del tutto placata.

Nelle ultime settimane la MotoGP ha provato in Malesia, a Sepang, mentre Moto2 e Moto3 hanno svolto diverse sessioni di test in Spagna, a Jerez, Valencia ed Albacete. Grazie ad una prima scrematura dei valori in campo sono emerse alcune “disfunzioni”, disequilibri prestazionali che non soltanto fanno male al campionato dal punto di vista sportivo, ma ne minano l’immagine e l’appetibilità per lo spettatore. A peggiorare la situazione è il fatto che questi problemi non sono una novità e, qualora lo siano, nascono da correttivi poco efficaci adottati per rimediare agli errori del passato.

Ma ora mettetevi comodi, versate nel bicchiere la pozione del Dottor Jeckyll (mascherata da energy drink o da un’ispanica sangria) e preparatevi ad addentrarvi in regolamenti degni di Mister Hyde, perché il sottoscritto ha qualche sassolino da togliersi dalle scarpe.

La Classe Regina ha lasciato a casa il piumino ed è andata a rosolarsi al sole della terra di Sandokan. A svettare al termine di ognuna delle tre giornate è stato, sorpresa sorpresa, Marc Marquez, che ha regolato la concorrenza con un passo di gara annichilente permettendosi anche il lusso di segnare il nuovo record della pista: 1’59″533, un decimo sotto il precedente primato firmato da Casey Stoner. Il tutto prima di rompersi un perone pochi giorni or sono con una prognosi di un mese di pausa. Restando in casa Honda hanno fatto bene anche Daniel Pedrosa e Stefan Bradl, ancora non al top del feeling ma già piuttosto competitivi, mentre ha sofferto un po’ di più Alvaro Bautista.

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Si fa interessante il capitolo Yamaha, perché Valentino Rossi sembra aver ritrovato lo smalto perduto ed è stato abbastanza vicino a Marquez, chiudendo al secondo posto nel combinato dei tre giorni con il tempo i 1″59″727; dietro di lui, a circa un decimo e mezzo, il suo compagno di squadra Jorge Lorenzo. Dopo una sola tornata di prove si parla già di una moto più favorevole al pesarese che al maiorchino, costruita sulle richieste e le esigenze del Dottore. In effetti è strano che Rossi si ritrovi all’improvviso davanti a Lorenzo, soprattutto dopo aver pagato regolarmente due o tre decimi rispetto allo spagnolo nel 2013, ma le cospirazioni, i complotti e i favoritismi affscinano sempre, alimentando la spiccata tendenza al sensazionalismo dei tifosi e dei media italiani.

Prendiamo le distanze dalle polemiche e diamo spazio al vero eroe di questi test, Aleix Espargarò, quarto nel combinato dei tempi con la semi-Yamaha del team Forward. Non nascondiamoci dietro a un dito, il team di Giovanni Cuzari ha fatto un affare: acquistando i motori della Casa di Iwata, è riuscito a farsi consegnare anche tutta la ciclistica delle M1 in versione 2013 con la scusa (nemmeno campata in aria) di utilizzarla e studiarla per poter poi realizzarne una propria in collaborazione con il telaista FTR. La moto di Espargarò e Colin Edwards è in sostanza una Yamaha a tutti gli effetti, aerodinamica esclusa, e viaggia quasi come le ufficiali.

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L’altro fratello Espargarò, Pol, ha chiuso davanti al compagno di squadra Bradley Smith e a ridosso della migliore delle Ducati, quella di Andrea Dovizioso. Il marchio di Borgo Panigale non riesce ad uscire dalle sabbie mobili e l’arrivo di Cal Crutchlow, a cui bisognerà dare del tempo per adattarsi (frase che nel panorama rosso si sente ormai da troppi anni), non ha migliorato la situazione. E’ su questa base che nasce l’idea di iscrivere la moto di Yonny Hernandez nella divisione Open, conformandola al regolamento che richiede una centralina Marelli uguale per tutti e permette l’utilizzo un serbatoio da 24 litri di capacità massima, contro i 20 permessi a coloro che usano un’elettronica personalizzata.
La scelta darà frutti? Vedremo, ma il fatto che un’azienda forte come Ducati non riesca a risollevarsi e debba esplorare una strada che sa tanto di sotterfugio intristisce un po’.

A proposito di Open, si sperava che l’introduzione di queste moto potesse ridurre il divario tra MotoGP “vere” e CRT, invece a parte le Yamaha Forward le cose non sembrano granché cambiate: Nicky Hayden, sulla Honda del team Aspar, ha chiuso tredicesimo a quasi due secondi da Marquez (+1″981). In sostanza abbiamo spese maggiori per prestazioni comparabili, se non minori. Anche in questo caso serve pazienza, le moto sono molto meno sviluppate delle ufficiali e sicuramente meno “spinte”, ma si dice che con questo mezzo Stoner avesse girato a soli tre decimi dalle RC213V sul tracciato di Motegi…

A Sepang ha provato anche il test team Suzuki, in predicato di tornare nella top class nel 2015. Fossero rientrati in questa stagione, l’ipotesi De Puniet-Crutchlow sarebbe stata suggestiva, per quanto il francese sembri in parabola discendente.

Scendiamo al gradino di sotto e troviamo una Moto2 ricca come non mai. L’innesto di forze fresche come “Mack” Vinales, Luis Salom, Jonas Folger, Sam Lowes e il team Caterham ha portato una ventata di aria fresca che non può che fare bene alla categoria e si propone di non far rimpiangere i “promossi” Redding ed Espargarò.

La middle class sembra in salute e le uniche critiche che le si possono appuntare sono l’endemico problema di una quasi totale assenza di controlli elettronici e la sensibile superiorità delle Kalex. Molti si lamentano che il regime di “monomotore” di questi mezzi non prepari a sufficienza i piloti alla complessità delle centraline e della gestione delle MotoGP, asserendo che le Moto3 siano addirittura più formative, ma è proprio questo il bello. Vi siete mai chiesti come mai le gare di Moto2 siano così divertenti? La risposta è semplice: il controllo delle moto dipende tutto dalla manetta del pilota (e dal gommone posteriore sovradimensionato che permette derapate spettacolari, frenate di traverso ed entrate in curva “a battuta”, ma facciamo finta di nulla). Riguardo alle prestazioni dei diversi telaisti, sono ormai alcuni anni che Kalex si dimostra più avanti di Suter, FTR e Speed Up, tanto che anche in questa stagione alcune squadre (Idemutsu Honda Team Asia, Arginano Racing, Forward) hanno preferito affidarsi alla ciclistica tedesca.

Tra i protagonisti dei test troviamo i due esponenti del team MarcVDS Esteve Rabat e Mika Kallio, lo svizzero Thomas Luthi e il nipponico Takaaki Nakagami, con un positivo inserimento di Alex De Angelis in una delle ultime sessioni.

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Per quanto riguarda la Moto3, “non sento niente, no, adesso niente, no, nessun dolore”, citando il ritornello di un famoso brano di Lucio Battisti. La frase calza a pennello perché, mentre fino allo scorso anno la Quarto di Litro era una landa desolata per i colori italiani, oggi il nostro vivaio sembra aver ritrovato nuova linfa. Sia chiaro, questa linfa porta il nome di KTM, ma resta il fatto che Niccolò Antonelli, Enea Bastianini, Francesco Bagnaia e Romano Fenati sono stati tutti in lotta per le posizioni che contano, in particolare il primo dei quattro. Molta più fatica fanno Matteo Ferrari, Andrea Locatelli e Alessandro Tonucci, costretti a remare sulle meno competitive Mahindra.

La disparità prestazionale tra le moto è rimasta tale e quale a quella del 2013, benché Honda abbia presentato un nuovo progetto. KTM resta la monocilindrica più forte mentre le altre arrancano e risultati dei test non tradiscono l’evidenza: il team Ajo ha piazzato tutti i suoi piloti con costanza nella top 10, con Jack Miller e l’esordiente Karel Hanika a farla da padroni insieme ad Antonelli (Gresini).

In chiusura c’è la “porcata” Husqvarna.

Sarebbe più adatto definirlo ad esempio “tranello”, o “escamotage”, ma in questo caso sento il dovere di essere indelicato (e mostrare un certo patriottismo).
Benché siano KTM a tutti gli effetti, due delle quattro moto del team Ajo (quelle di Danny Kent e Niklas Ajo, figlio del proprietario Aki) non presentano l’effige del brand arancione, bensì quella del glorioso ex-marchio svedese/italiano acquistato da Stefan Pierer, boss della Casa di Mattighofen, senza alcun piano industriale serio che permettesse alle strutture di produzione di rimanere in funzione e ai lavoratori dello stabilimento di Cassinetta di Biandronno di mantenere il posto di lavoro. Ecco perché vedere il simbolo di Husqvarna su quelle carene è non solo un colpo al cuore, ma soprattutto una sorta di appropriazione indebita.

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