EuroV8 tra presente e futuro, con un occhio…al passato

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L’EuroV8 Series, il campionato che quest’anno ha rimpiazzato la Superstars, ha appena passato il giro di boa della stagione e con ben tre mesi prima della prossima gara, c’è tutto il tempo per fare dei bilanci.

Partiamo dai freddi numeri: la FG Group di Maurizio Flammini aveva imposto ai team – da quest’anno riuniti sotto la sigla A.T.T. – un minimo sindacale di 16 vetture a gara per avviare la stagione ed avere la diretta, nel nostro paese, sui canali Mediaset con Italia 2. A Monza si sono schierate ben 18 vetture, divenute poi 13 a Vallelunga, risalite a 16 in occasione della tappa del Mugello e, complice l’assenza del team di Giudici, scese a 12 nell’ultimo round di Brno. 25 i piloti che hanno partecipato ad almeno una gara. Numeri altalenanti, che dimostrano le difficoltà – previste – che sta incontrando la serie in questo 2014.

Parliamo di difficoltà previste perchè si è parlato fin da subito di “serie-ponte” verso il 2015, verso un campionato in stile NBA con una lega tra promoter e team o comunque un qualcosa di ben studiato e programmato per gli anni a seguire, senza costringere team e piloti a fare progetti a 12 mesi. Così, un pò le ristrettezze dell’economia italiana – pur con la vocazione europea, la Superstars\EuroV8 è sempre stata a fortissima trazione tricolore – , un pò il campionato  partito solo a Febbraio e un pò le nubi sul futuro hanno tarpato le ali alla serie sul nascere, con i team storici che, trovandosi le auto in casa, hanno comunque partecipato e molti altri – con auto e senza – alla finestra per cercare di capire cosa ne sarà dell’unica categoria non F1/MotoGp/SBK capace di riempire di pubblico gli autodromi italiani.

Le difficoltà non hanno però sminuito la serie. E’ vero, rispetto allo scorso anno mancano le Mercedes ufficiali di Romeo Ferraris e piloti top come Liuzzi, Biagi, Morbidelli, Ferrara e Berton, tutti approdati in altri campionati, ma, a ben guardare, la situazione è più rosea del previsto. In pista c’è comunque Francesco Sini, protagonista delle passate stagioni che ha spesso pagato l’altalena di prestazioni delle sue vetture, ma capace di vincere al Mugello con la Lumina quando per il titolo se le suonavano Liuzzi e Kristoffersson e la Maserati era ancora competitiva, così come c’è ancora anche Max Mugelli, che spesso è andato al pari del suo ex-compagno di squadra Berton, anche se con meno continuità. Quest’anno sono arrivati poi Tomas Kostka, ex pilota DTM, e un fin troppo – all’inizo – sottovalutato Nicola Baldan, che con costanza, intelligenza e velocità ha messo in riga tutti quanti.

Un campionato più facile? Livellato verso il basso? Difficile dirlo con certezza, ma a parità di auto – durante l’inverno, viste tutte le incertezze, le auto non hanno avuto sviluppi significativi – e di pista, quest’anno spesso si gira più veloce. Baldan riesce sempre a girare sotto, o comunque alla pari,  i tempi delle Mercedes ufficiali dello scorso anno, idem la Camaro che è spesso più veloce del 2013 e, per rimanere all’ultima gara, Kostka ha firmato la pole abbassando il limite di un secondo tondo tondo rispetto allo scorso anno: 2’07 e 7 contro il 2’o8 e 7 di Biagi 12 mesi fa.

Forse ci sono meno nomi top, ma i tre contendenti al titolo, in rigoroso ordine di classifica Baldan, Sini e Kostka, tempi alla mano di certo lo scorso anno non avrebbero sfigurato tra i vari Morbidelli, Biagi e soci. Ed è un peccato che nell’anno in cui finalmente il balance of performance – gestito dalla squadre – sembra finalmente funzionare a dovere, ci siano poche vetture in campo. Sono infatti tre i marchi diversi a giocarsi la vittoria con Mercedes, Audi e Chevrolet a lottare quasi sempre alla pari (o giù di li) sulle varie piste. Un balance che, tra l’altro, finalmente non si basa sui risultati “ignoranti” delle ultime gare, ma prende in esame le prestazioni degli anni passati sulle piste in cui si va a correre e in base a quello prende provvedimenti. Un sistema alquanto intelligente e a quanto pare anche efficace.

Al 2014, comunque, mancano ormai solo due gare, entrambe in Germania, in cui si proverà un nuovo format di gara da 35 minuti con manche singola in luogo della classica doppia sfida da 25 minuti più un giro. Un esperimento, dovuto anche agli affollati week end dell’ADAC GT, in vista del 2015, quando potrebbe diventare la norma.

2015. Parlare ora di cosa succederà il prossimo anno è arduo, se in molti vedono un futuro alquanto nebuloso, non dello stesso avviso è il padre della serie, quel Maurizio Flammini che, forte del successo ottenuto con la SuperBike, ideò e lanciò la Superstars ormai 11 anni fa, facendola crescere e, da buon papà, non facendole mai mancare nulla. Ora però la “bimba” è cresciuta e come tutte le figlie è giunta l’ora che…esca di casa. Si parla di…partner stranieri (giusto per rimanere in tema!), provenienti dall’est Europa che porterebbero al campionato V8, qualsiasiasi sarà la sua denominazione, nuovi capitali e chiedendo probabilmente in cambio una gara in Russia e una, si dice, addirittura in Cina.

Uno spostamento deciso dal baricentro italico che ha caratterizzato fin’ora la serie, che potrebbe riportarla ai fasti del 2010-2012 con un contributo più importante di team e piloti stranieri. A Brno c’è stata un’importante riunione tra promoter e team sulla prossima stagione, c’è riserbo su quello che si sono realmente detti ma si parla di un campionato impostato su 10\12 gare singole in giro per l’Europa, con, come detto, qualche tappa a est, da cui arriverebbero i fondi elargiti da grossi investitori. Difficile dire se ci sarà o meno la famigerata lega tra team e organizzatori, ma a coloro i quali schiereranno le proprie vetture nelle ultime due tappe 2014 del Sachsenring e Hocknheim, verrà riconosciuto un aiuto per il prossimo anno, da utilizzare nel restyling del parco auto che, tranne alcune eccezioni (Camaro, Lexus e Mercedes Coupè) comincia ad essere anzianotto.

Sul futuro della serie, che per alcuni potrebbe tornare a chiamarsi Superstars, ci torneremo in futuro quando avremo notizie più solide e sicure (ad esempio, con quali auto? finanziato da chi? con quali team? dove?), ma occhio al fine stagione dell’EuroV8: il numero di partecipanti potrebbe essere un chiaro indice di cosa succederà nel 2015.

Massimiliano Palumbo