Nurburgring: velox o Maalox?

“Un bel giorno, in un parco si incontrano 3 vecchi amici: un italiano, un francese e un tedesco. E dopo le rituali domande su lavoro e famiglia, i primi 2 iniziano a parlare di auto: -Eh, vita difficile. Per gustarci l’ebbrezza di qualche secondo a 300 chilometri orari, spendiamo ogni anno centinaia di euro per l’affitto dei circuiti. E tu come fai?- Risponde allora l’amico tedesco: -Facile, vivo vicino al Nurburgring!- Al che, i due uomini ribattono: -E cosa cambia? Anche tu paghi…- Ridendo da sotto i folti baffi biondi, il tedesco risponde: -Amici, ma da noi le autostrade non si pagano!-”

È dunque assodato che il talento umoristico del sottoscritto è direttamente proporzionale alle capacità di guida di Yuji Ide. Ma di certo, anche in Germania non scherzano. In un paese dove i cartelli autostradali recano scritto “Velocità consigliata: 130 km/h” ma si leggono “Destinazione consigliata: camposanto” appare non assurdo, bensì assai comico constatare che sono stati posti dei limiti di velocità in circuito. Nel circuito! Perchè non stiamo parlando dell’ultimo autodromo da 3 km costruito in fondo alla strada, ma del Nurburgring, una distesa di asfalto e rail che nella sua configurazione più lunga e pericolosa è diventato protagonista di leggende, film e libri!

Ma anche di drammi. Come quello che si è consumato sabato 28 marzo 2015, quando la Nissan Gt-R di Jann Mardenborough ha fatto ben capire al mondo perchè un tratto della pista si chiami “Flugplatz” (Aeroporto), Il momento del decollo della Nissan di Mardenboroughdecollando e atterrando tra gli spettatori appostati oltre le reti, tra il terrore generale e i propositi di non fermarsi più all’esterno della curva. Promemoria che uno di loro non ha più la possibilità di attuare.

La vettura è tuttora sotto la custodia delle forze dell’ordine, per stabilire le cause dell’incidente e valutare eventuali responsabilità. Di conseguenza, gli esperti del settore non possono far altro che accumulare ipotesi: ala stallata, splitter malfunzionante, diffusore che si è dimesso senza i canonici giorni di preavviso, inesperienza del pilota e via dicendo. Poi c’è il caso delle barriere di gomme che hanno fatto da trampolino, il dibattito sulla reale protezione che possono garantire le due reti poste tra pista e spettatori e, nuovamente, via dicendo. Di certa c’è solo la comprovata e approvata pericolosità del circuito e la palla che hanno preso al balzo i principali detrattori delle discipline motoristiche, impegnati da tempo nello screditare uno sport che del rischio fa la sua bandiera, libera di essere gettata al vento o issata sugli airscope. Ma questo non ha interesse giornalistico.

Dunque non sorprende il clima di gravità che aleggia sull’autodromo tedesco, già duramente provato da anni di problemi finanziari che hanno portato, tra le varie cose, anche all’improvvisa dipartita dal calendario di F1 2015. Una situazione di dissesto economico che i dirigenti del circuito stanno cercando di arginare, puntando su un calendario che in questa stagione prevede l’arrivo del Wec e del Wtcc (quest’ultimo sulla Nordschleife) oltre alla conferma della classica 24 ore che andrà in scena a metà maggio. E probabilmente, è proprio questo il motivo dello stravolgimento.

In medicina, spesso, per evitare il trapasso del paziente si decide di amputare un arto compromesso, e la sensazione è che al ‘Ring la situazione sia la medesima. Bollando l’incidente di Mardenborough come una tragica fatalità (cosa non del tutto fuori luogo, vista la dinamica e l’assenza di precedenti significativi, eccezion fatta per l’incruento volo di Manfred Winkelhock nel lontano 1980), senza quindi addentrarsi in un percorso costellato di provvedimenti immediati e “di peso”, la pressione mediatica/politica sarebbe stata impossibile da gestire, cancellando di fatto gli sforzi compiuti per riportare in auge il tracciato. Da qui, la necessità di salvare il “malato” con il minor danno possibile. “Con i provvedimenti qui approvati, gli eventi pianificati al Nurburgring per le prossime settimane possono essere mantenuti.” Queste le parole di Hans-Joachim Stuck, presidente della Deutscher Motor Sport Bund (la federazione automobilistica tedesca).

I punti del tracciato sottoposti a limite di velocitàI provvedimenti in questione sono i seguenti: il circuito avrà 4 zone soggette a velocità controllata (200km/h presso Flugplatz, Schwedenkreuz e Antoniusbuche; 250 km/h sul rettilineo di Dottinger Hohe) e l’accesso agli spettatori sarà vietato nei tratti del Flugplatz, Schwedenkreuz, Metzgesfeld e Pflanzgarten almeno fin quando non saranno completati i lavori per mettere in sicurezza le zone in questione. In più, le vetture subiranno una riduzione della potenza pari al 5%. Ritirato anche il ban che riguardava varie classi di auto (SP7, SP8, SP8T, SP9, SP-Pro, SP-X, Cup-2, the H4 GT classes, E1-XP1, E1-XP2 and E1-XP Hybrid).

Alla luce di questi fattori, sarebbe stata auspicabile una posizione più decisa e priva di compromessi che non snaturasse il circuito o, come scrive la nostra Michela Cerruti, alla fine è una cosa che “si può fare, su”? Si possono accettare i limiti di velocità o conviene far scorta di antiacidi?

Lorenzo Michetti